Una delle più famose massime di Enzo Ferrari recitava, più o meno, come nelle corse non esistessero né la fortuna, né la sfortuna.
Da parte nostra, pur condividendo l’assunto di fondo, avremmo però degli esempi, uguali e contrari, da sottolineare.
Ebbene, forse quello di Charles Leclerc, a proposito della domenica belga: la precisione millimetrica e gli enormi danni generati da quella visiera a strappo, finita nella presa di raffreddamento del freno anteriore destro, hanno contribuito a rovinare la corsa del monegasco.
Bisogna comunque dire che la Ferrari vista a Spa-Francorchamps si è rivelata la versione peggiore della F1-75, forse per la prima volta quest’anno, deficitaria proprio sul piano della prestazione.
La controprova è arrivata da Sainz, ritrovatosi poleman a causa della penalità di Verstappen: lo spagnolo ha guidato bene, regolare, non ha commesso errori, eppure anziché lottare con le due Red Bull, nell’ultimo stint sembrava quasi potesse venir ripreso da Russell (il pilota della Mercedes era tornato in pista, dopo la sua ultima sosta, con circa nove secondi di ritardo dalla Rossa numero 55).
Tra il singolo episodio e le preoccupazioni
Una differenza di questo tipo, tra Ferrari e Red Bull, in questo 2022 non si era mai vista, dunque sarebbe importante comprendere cosa sia accaduto.
Fondamentalmente, al venerdì, in Ferrari avevano provato, senza poi montarla, un’ala posteriore “tipo Monza”, più sottile; alla fine, si è optato invece per un assetto da maggior carico aerodinamico, volto a privilegiare non tanto le velocità di punta, quanto la guidabilità e la percorrenza in curva nel secondo settore, il più guidato del tracciato.
Le Ferrari sembravano equilibrate, anche dalle diverse soggettive televisive.
E invece, archiviati i distacchi importanti in qualifica (dove comunque l’asfalto e il clima erano piuttosto freddini), alla domenica, ben più calda dei due giorni precedenti, le Rosse non hanno reso comunque, terminando Sainz terzo e Leclerc sesto (quinto ma con i 5″ di penalità), lontane persino sui tempi di gara.
L’ipotesi più plausibile, a questo punto, sembrerebbe quella di un insieme di fattori (morfologia dell’asfalto, avvallamenti, asfalto, meteo, conformazione del tracciato), assolutamente estemporaneo e singolare, che potrebbe aver rallentato le vetture italiane.
Nello specifico, le necessità che tutte le squadre hanno avuto di alzare le monoposto (di circa cinque o sei millimetri) rispetto ad un assetto ideale, visti due avvallamenti importanti (nella compressione del complesso Eau Rouge-Raidillon e all’uscita dalla curva Stavelot) hanno spostato la corretta finestra di funzionamento dei vari mezzi.
Le Ferrari (come pure le Mercedes), si sono di colpo ritrovate a combattere contro una tangibile mancanza di prestazione che si è riflettuta nei distacchi notevoli dalle monoposto di Verstappen e Perez.
Questione di controlli e di altezze
C’è anche però chi, nel contempo, ha fatto notare come dal Belgio sia entrata in vigore la “famosa” Direttiva FIA 039: conosciuta anche come Direttiva “anti porpoising” (ossia quell’oscillazione aerodinamica o saltellio, particolarmente evidente su alcune vetture), questa deliberava una nuova tipologia di controlli, più stringenti, sulla rigidezza e sulla flessibilità dei pattini, oltre a stabilire (sulla base di una formula matematica da sviluppare), la definizione dell’esatto parametro entro cui misurare un livello accettabile di oscillazione verticale.
Va da sé che se nuove modalità di verifica siano state previste, ogni possibile intervento serva a far rientrare le parti specifiche nei limiti regolamentari; dunque, tra gli addetti ai lavori, c’è chi ha additato proprio questo cambiamento nella misurazione, rispetto al quale le squadre si sarebbero dovute adeguare, come il motivo del rallentamento del Belgio.
Una perdita di prestazione di per sé piuttosto strana, in quanto né frutto di errori evidenti, né di scelte di assetto rivelatesi assurde.
A proposito di regole: per risolvere definitivamente il problema del saltellamento, si è deciso che le vetture del 2023 dovranno avere le estremità laterali del fondo innalzate di 15 millimetri (rispetto a quelle odierne); 25 sono invece i millimetri di sollevamento dei canali Venturi.
Più alto sarà anche il punto di attacco del gomito del diffusore (di circa sei millimetri, secondo talune indiscrezioni).
L’attenzione è sulle prossime gare
Insomma, vedendo un poco quello che il Campionato 2022 ha rappresentato, la speranza è che la mancanza di passo del Belgio sia stata episodica e che come tale rimanga.
Per capire qualcosa di più si dovranno necessariamente attendere i due Gran Premi venturi, quello dei Paesi Bassi ma soprattutto quello d’Italia a Monza; Gran Premi, nei quali la Ferrari dovrà dare necessariamente delle risposte, a sé stessa, alla squadra e ai tifosi.
