È successo di nuovo. Ancora una volta, sulle F1-75, si sono verificati dei problemi tecnici che hanno estromesso i piloti del Cavallino dalla competizione: Sainz, al giro 9, per un problema idraulico; Leclerc, al giro 20, per la rottura del motore endotermico (dopo che a Barcellona il monegasco era stato tradito da Turbocompressore e MGU-H).
Se lo spagnolo, al momento del ritiro, stava correndo in quarta posizione, Leclerc si è fermato mentre conduceva il Gran Premio: in questo senso, non sono pochi i rammarichi per una domenica che quanto meno poteva concludersi con un podio, specialmente considerando la meravigliosa qualifica di Charles Leclerc, autore di una ennesima pole position.
Un inizio non perfetto, il recupero, il ritiro
A Baku la domenica del 16 non era cominciata bene, complice una partenza non proprio al fulmicotone; eppure, grazie al tempismo della tattica di gara, con la scelta di anticipare la prima sosta al momento della neutralizzazione virtuale (involontariamente causata, per altro, dall’uscita del compagno Sainz), Leclerc sarebbe passato a condurre, una volta che entrambe le Red Bull si fossero fermate.
Con oltre 13” di vantaggio su Verstappen (che a sua volta aveva scavalcato Perez in pista), il ferrarista doveva a quel punto cercare di gestire le gomme dure e invece, nella più classica delle nuvole di fumo, la gara doveva mestamente concludersi, generando un altro zero in classifica.
Prestazioni o affidabilità?
Sin dalle prime gare dell’anno, le unità motrici della Red Bull (costruite “in casa” col supporto esterno della Honda, seppur non più in veste ufficiale) sono apparse come le più prestazionali, dando alle stesse vetture austriache (e alle AlphaTauri) delle velocità di punta notevoli, mentre i motori Ferrari dovevano rincorrere.
Non è un caso se da questo punto di vista di “allarme affidabilità” si sia cominciato a parlare dopo Miami, pista sulla quale la squadra italiana aveva introdotto le nuove unità motrici, più “spinte”; e proprio questa ricerca spasmodica della prestazione ha portato ad una maggiore esasperazione, dinamica non certa estranea alle recenti rotture (che per altro hanno interessato pure Haas e Alfa Romeo Sauber), arrivate a distruggere delle gare faticosamente costruite tra il venerdì e il sabato.
In Azerbaigian le Ferrari erano arrivate con una grande voglia di riscatto, presentandosi all’ormai classica sfida con le Red Bull: sulle F1-75 erano state montate delle ali posteriori a cucchiaio, con una conformazione simile a Jeddah, che avevano dato buoni risultati in termini velocistici; inoltre, le vetture guidate da Leclerc e Sainz erano apparse le più veloci nel secondo settore del cittadino di Baku, quello più stretto e tortuoso ma anche il più guidato, a riprova delle qualità e dell’equilibrio del progetto 2022.
Uno sguardo al futuro
Il prossimo Gran Premio, in Canada, sarà di nuovo molto esigente per i motori, oltreché per i freni: chiaramente, visto il poco tempo a disposizione in rapporto alla mole di danni (l’endotermico di Leclerc usato a Baku, per di più, non è nemmeno riparabile), in Ferrari dovranno per prima cosa limitare i danni, cercando di tornare a muovere le classifiche, per poi ragionare sugli aggiustamenti strutturali da apportare, senza tuttavia sacrificare i punti di forza (evidentissimi al sabato sul giro secco).
Il campionato è lungo e tanto si giocherà sull’affidabilità, oltreché sulla gestione di una componentistica contingentata, con le annesse penalità a causa degli sforamenti.
Non è affatto bizzarro, insomma, rimarcare come, archiviate le prime otto tappe dell’anno, il Campionato 2022 sia appena cominciato.
La sfida sarà certamente senza esclusione di colpi.
