Si sono concluse, nella giornata di venerdì 25 febbraio, le prime prove pre-stagionali del 2022 di F1.
C’era ovviamente grande attesa per saggiare e soprattutto osservare i nuovi bolidi direttamente in pista, a maggior ragione sul probante tracciato catalano.
La cronaca e i tempi
Al di là del cronometro, a rubare ampiamente la scena, almeno visivamente, è arrivata subito la Red Bull RB18, ampiamente attesa al mercoledì: schema pull-rod per le sospensioni anteriori, push-rod al posteriore ma soprattutto ampie fiancate, ricurve, con branchie di raffreddamento sulla loro superficie.
Insomma, almeno ai nastri di partenza, Max Verstappen (che riporta in griglia il numero 1 per la prima volta dal 2014; l’ultimo era stato Sebastian Vettel ai tempi della Red Bull) si presenta forte dell’ennesima creatura del genio e dell’estro di Adrian Newey, Direttore Tecnico della squadra.
Al termine della prima giornata, il più veloce è comunque Lando Norris (103 tornate effettuate), McLaren, in 1’19″568 (sulla mescola C4; in mattinata il migliore era stato Leclerc con le C3, in 1’20”165).
Il monegasco della Ferrari si issa davanti a tutti al giovedì, con un ottimo 1’19”689 (C3), dopo che Ricciardo aveva chiuso in testa la sessione mattutina (1’20”355; C3), mentre la giornata conclusiva viene monopolizzata dalla Mercedes (alla W13non sono mancate le difficoltà nella messa a punto), con Russell primo all’ora di pranzo (1’19”233; C5) e Hamilton nella classifica combinata, in 1’19”138 (C5).
Una curiosità: molto presto si è presentato il “Porpoising”, un problema aereodinamico dovuto alla differenza tra il carico prodotto dalla parte inferiore della monoposto e quello prodotto dalla parte superiore, che porta le vetture a “rimbalzare” al crescere della velocità in rettilineo; non certo una novità, visto che era già stato sperimentato ai tempi d’oro delle“wing car”, il cui corpo vettura veniva sigillato al suolo mediante le celeberrime minigonne.
George Russell, a tal proposito, si è addirittura sbilanciato, affermando che questi sobbalzi rendono difficoltoso trovare il punto di frenata ma anche che con le sospensioni attive non vi sarebbero.
Giova ricordare che le sospensioni attive in Formula 1 sono state bandite al termine della stagione 1993 ma chissà che qualcuno non ci ripensi quando si stenderà un nuovo regolamento tecnico.
Capitolo Ferrari
La Rossa è apparsa ben bilanciata nel tratto più guidato (per altro, conferme arrivano anche dalla potenza del motore), oltre ad impressionare positivamente sia sul passo gara, sia per la mole di lavoro effettuato, con ben 439 giri percorsi durante i tre giorni, pari a 2052 km; in tal senso, nessuno ha fatto meglio della Scuderia di Maranello.
La Ferrari per di più si è messa subito al lavoro per risolvere le dinamiche concernenti il funzionamento del fondo ed evitare i sobbalzi.
I dubbi: la voce di Vettel
In generale, come ampiamente prevedibile, nessuno è sembrato sbilanciarsi troppo.
Eppure, tra tutti i commenti, sibillini o meno che fossero, vale la pena riportare alcune dichiarazioni di Vettel, rilasciate dopo il quarto posto della prima giornata e piuttosto laconiche.
Sulle nuove monoposto (il cui peso minimo è stato innalzato a 795 kg), il tedesco ha infatti dichiarato ad Auto Motor und Sport :
“Nelle curve lente, l’auto è lenta come un camion, e questo è dovuto al peso elevato. Invece devo dire che nelle curve veloci è davvero divertente da guidare: le percorriamo molto in fretta [… ]Però anche qui c’è un problema: se vai troppo forte, il grip decade più velocemente rispetto a quello delle vecchie gomme da 13 pollici. Presumo che sia perché gli pneumatici sono meno elastici e quindi meno indulgenti“.
Che sia già un campanello d’allarme?
