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Fiat-Chrysler. Gallino: “L’acquisizione? Se i posti di lavoro si producono in Ontario…”

Pubblicato il 5 gennaio 2014 da Liam Brady
Categorie : Cronache Economia

fiat-chrysler1Dopo gli elogi sperticati dei grandi media per l’operazione americana della Fiat, iniziano ad arrivare le prime critiche motivate, con uno sguardo all’occupazione in Italia. Duro l’attacco del sociologo Luciano Gallino su l’Unità: “Solo per riportare al lavoro tutti gli operai ora in cassa integrazione Marchionne dovrebbe triplicare la produzione di vetture in Italia. Se lo farà sarò il primo a lodarlo, ma faccio molta fatica ad immaginare come: rilanciare Alfa Romeo non basterà”.

Gallino individua un filo rosso nella strategia Fiat: “In questo modo si è portata a termine la ritirata produttiva cominciata dalla famiglia Agnelli 20 anni fa. L’acquisizione di un’azienda estera non può che essere benvenuta. Ma se poi i posti di lavoro si producono in Ontario o in Minnesota, il senso della festa tende a scomparire“. E aggiunge per specificare l’anomalia industriale italiana: “La proprietà è indubbiamente del Lingotto. Però cervello e muscoli sono negli Stati Uniti, il baricentro è spostato tutto al di là dell’oceano. Basta osservare la sproporzione nei livelli di produzione: il gruppo nel 2013 ha prodotto 5 milioni di auto, di cui 3,5 milioni Chrysler e solo 1,5 milioni Fiat. Di queste solo 370mila in Italia. E cioé meno che in Paesi come la Slovacchia o il piccolo Belgio. Se pensiamo che nel 1993 nel nostro Paese si produce- vano due milioni di auto e che nel 2003, anno dell’arrivo di Marchionne, si arrivò ad un milione, vediamo come la Fiat è in ritirata dall’Italia da almeno vent’anni, una strategia pianificata anche prima dell’arrivo di Marchionne. Si tratta di un processo unico che non ha eguali al mondo: i tedeschi, i francesi continuano a produrre nei loro Paesi…”.

Amara l’analisi di Gallino: “Fiat-Chrysler è un gruppo globale, ma testa e muscoli stanno negli Stati Uniti. La Fiat è l’unico gruppo in cui il Paese di origine ha una capacità produttiva pari al 65% del potenziale: dei 25mila lavoratori rimasti in Italia gran parte lavora pochi giorni al mese, il resto è in cassa integrazione. Ripeto: è un caso unico al mondo”. E ancora: “Nella produzione di auto gli ingegneri devono essere vicini alla produzione. Ahimè, se la gran parte della produzione rimarrà negli Stati Uniti anche i centri di ricerca saranno spostati lì. L’unica speranza è che si decida di aumentare fortemente la capacità produttiva in Italia. Ma va tenuto conto che l’idea di spostare la produzione italiana verso i segmenti alti, fino al cosiddetto Polo del lusso, comporta meno necessità di lavoro e molto esternalizzazione della produzione. In più negli ultimi anni, a causa della crisi, la tecnologia è molto cambiata, la robotizzazione e l’automazione dei processi ha portato al fatto che per produrre una vettura servono sempre meno ore lavoro, ormai anche meno di 20, si può stimare che per riportare al lavoro tutti i 23mila dipendenti italiani serve triplicare la produzione del 2013, arrivare almeno ad 1,2 milioni di auto”.

Infine il sociologo torinese pone l’accento sul ruolo dello Stato interventista nell’industria automobilistica in altre nazioni europee e negli Usa: “Non mi ricordo chi sia il ministro dello Sviluppo (sorride, ndr). Bisognerebbe chiedere a lui. Il successo dell’auto in Germania, in Francia ma anche in Inghilterra dove impera la finanziarizzazione, è sempre figlio di un intervento pubblico esplicito, come nel caso di Obama, o meno, come nel caso tedesco. In tutti i casi c’è alle spalle una politica industriale. In Italia non è stato fatto nulla, ci si è accontentati dei comunicati stampa del Lingotto in cui si promettevano investimenti. Sarebbe interessante se il governo italiano si destasse chiedendo finalmente a Marchionne numeri, dati, impegni precisi per i prossimi 2-3 anni”.

@barbadilloit

Di Liam Brady

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