Gli emiliani sono così gli ultimi a svelare le proprie carte, eccezion fatta per la Haas che dopo aver diffuso gli scatti della nuova livrea, si presenta direttamente nell’unica sessione di test, in Bahrain, dal 12 al 14 marzo 2021.
A caricare l’ambiente, in oltre, il fatto che la Ferrari abbia appena annunciato che dal 2023, a mezzo secolo esatto dalle ultime apparizioni della Ferrari 312 PB, tornerà a competere in forma ufficiale nel Campionato Endurance e a Le Mans nella classe regina, quella delle nuove Hypercar, (la Ferrari vi aveva partecipato ultimamente solo con le GT), mettendo fine alla scelta, che era ormai perdurava dal 1974, di concentrarsi pressoché esclusivamente sulla F1 (i trionfi della seconda metà dei ’90 negli USA col progetto 333 Sp Barchetta erano praticamente frutto di un impegno del Cavallino più che privato) e rinverdendo la tradizione degli Sport Prototipi che all’Emilia, nella sola finestra 1953-1961, diede ben sette titoli mondiali, costruendo una leggenda fatta di 1000 Miglia, di Le Mans, Sebring, Targhe Florio; nel mondo attuale di una Formula 1 in difficoltà, anche questo segnale può avere una forte valenza politica.
Ricominciare da zero
Dopo il magro bottino del 2020 (messi in cascina tre miseri podi e il sesto posto finale tra i costruttori) e le avvelenate vicende della separazione con Vettel, che di fatto ha vissuto l’intera annata da separato in casa, l’imperativo dei Cavallini, al netto della retorica, è dimostrare un segnale, un riscatto e non v’è da stupirsi se fin dalla sigla, appare chiaro come a Maranello l’intenzione non fosse quella di riproporre meramente il progetto 2020: già nel nome, la SF21 segna una marcata discontinuità semantica con la SF1000 (niente lettera “B”, come invece la Red Bull ha fatto con la propria RB16B), per altro già evidenziata, sul lato tecnico, dai primissimi fotogrammi dell’airscope “trafugati” nelle settimane precedenti, durante la prova-sedile dei piloti.
Le prime tracce di novità sono visibili fin da “lassù”, sul cupolino sopra la testa del pilota, nel tentativo di colmare le immense lacune della SF1000, lacune queste non soltanto aereodinamiche, telaistiche quanto anche motoristiche: le nuove forme della presa d’aria che sovrasta l’abitacolo, alla quale sono state affiancate due prese più piccole che alimentano due canali di raffreddamento del radiatore centrale, creano un complesso dalla forma ovale (invece del triangolo del 2020) che per quanto appaia a prima vista più grande del passato, consente di redistribuire l’impianto di raffreddamento, potendo perciò ridisegnare il telaio e snellire i sidepods a carenatura (un complesso giochino ad incastro di elementi aereodinamici per migliorare il passaggio dei flussi lungo il corpo vettura) delle pance, pance molto basse per sfruttare l’Effetto Coanda (la tendenza di un fluido a seguire il contorno di una superficie vicina) e alimentare l’ala posteriore, nell’ottica di una ricerca esasperata volta alla diminuzione degli ingombri, vera chiave di volta dei nuovi bolidi.
In tal senso, per migliorare l’efficienza aereodinamica del corpo vettura, è interessante rimarcare il compromesso fatto sull’anteriore, con la soluzione forzata scelta per il musetto, che resta largo (e che perciò potrebbe almeno in teoria e almeno in partenza essere un ostacolo in più, muovendo e impattando più aria) ma che è stato rielaborato nell’attacco – cercando almeno idealmente di replicare in parte il concetto alla base della filosofia del muso stretto– e che si disegna a partire dai piloni di sostegno, ravvicinati, mentre i bordi d’ingresso dei due profili che sorreggono il “naso” sono stati tagliati, per diminuire la resistenza all’avanzamento; è invece sparito il forellino ricavato sull’estremità che era stato pensato per portare aria nell’abitacolo.
Alla maggiore aria spostata dalla “larga” sezione frontale, si è cercato di far fronte con gli otto piccoli deflettori a forma di pinna, quattro per lato, posti tra il muso e la scocca, investiti del compito di convogliare e spostare in basso i flussi in maniera maggiormente ordinata, senza generare un effetto troppo invasivo e fornire un ausilio al lavoro del retrotreno che dovrà compensare le limitazioni volute dalla FIA.
Permane immutata invece la filosofia “out wash” dell’ala anteriore, arcuata verso l’esterno così da canalizzare i flussi d’aria e minimizzare le turbolenze prodotte dall’effetto scia, così da incanalare l’aria pulita e portarla direttamente al diffusore posteriore, schermando quanto più possibile il fondo; anche i freni anteriori sono stati massicciamente modificati, apportando dei correttivi e rimodulandone la grandezza, nella misura in cui l’aria viene incanalata ed estratta all’esterno dal cerchione, influenzando i vortici diretti al retrotreno, ma nello stesso tempo condiziona anche il trasferimento di calore tra l’impianto frenante e la gomma.
Riparare agli errori
“La velocità sul rettilineo era il nostro problema maggiore nel 2020. Abbiamo lavorato duramente per avere più potenza e meno drag. Ci siamo sforzati molto sia in galleria del vento che al banco dinamico. Saremo più efficienti e più veloci in rettilineo”.
Mattia Binotto
Ad ogni modo, è proprio sul fondo che sono state concentrate le maggiori attenzioni dei tecnici e degli ingegneri della Rossa, privilegiando questo particolare addirittura rispetto all’ala posteriore, anche perché si è nettamente mirato all’efficientamento del sottoscocca, per migliorare le prestazione e non solo: da una parte infatti, la generazione di carico dal sottoscocca è notevolmente più efficiente rispetto all’alettone e comporta una minore resistenza aerodinamica, il cui abbattimento ha dominato il progetto SF21 e i suoi accorgimenti aereodinamici; dall’altro, le nuove regole 2021 che hanno ristretto la zona inferiore delle monoposto, hanno costretto i progettisti a confrontarsi con delle superfici inferiori rispetto al passato ed è per questo che ogni singolo cm2 di fondo lasciato libero da ingombri superflui può generare, in proporzione, dei notevoli benefici.
Le meccaniche riprogettate nella conformazione del retrotreno, ovviamente rastremato e dove sono state investite le migliori energie, si basano sul nuovo cambio e sulla nuova sospensione posteriore: i radiatori a “sandwich” presentano due scambiatori di calore accoppiati e vedranno un maggiore afflusso di aria nelle pance, grazie al nuovo sistema di deflettori; il parziale accentramento delle masse radianti rispetto alla posizione ribassata del 2020 aumenta di poco l’altezza del baricentro della vettura: e così se, sempre su basi teoriche, potrebbe esservi una lieve intensificazione dei fenomeni di trasferimento di carico sulle ruote esterne in curva, fattispecie che potrebbe inficiare sull’aderenza garantita dagli pneumatici, allo stesso tempo, tuttavia, si è ottenuto un migliore accentramento delle masse.
Questa soluzione comporta, quale principale conseguenza, la riduzione del momento d’inerzia della vettura, contribuendo a migliorare la reattività in ingresso curva e nei cambi di direzione; quanto detto, in generale, trova conferma nelle dichiarazioni rilasciate da Enrico Cardile, direttore del telaio: “Anche il sistema di raffreddamento è stato oggetto delle nostre attenzioni. Abbiamo aumentato l’autorità del radiatore centrale e disegnato una carrozzeria più downwashing”.
Il cambio (sul quale sono stati investiti ben due gettoni) è stato elaborato seguendo una duplice direttrice: una elevata rigidezza, per evitare quelle torsioni della scatola che nel 2020 avevano pesantemente inficiato la ricerca degli assetti; un differenziale più alto di quasi tre centimetri che porterà la trasmissione ad avere uno sbalzo più marcato, così da estrarre più aria e recuperare carico.
Il cambio stesso agisce da supporto alla nuova sospensione, costituita da due ammortizzatori rotanti e finalizzata all’ottimizzazione dell’uso delle coperture (di mescola diversa rispetto al 2019-2020), per ridurre il degrado, altro tallone d’Achille dell’anno scorso.
Piccola nota di colore: sul cofano motore, rosso amaranto, rosso che richiama l’amaranto della primissima vettura della Ferrari, la 125-S, è stato aggiunto un tocco di verde: una scelta cromatica sicuramente insolita destinata a far discutere, nel bene o nel male, assieme al resto della vettura.
Le prospettive
Al momento della diffusione del video i due piloti erano già in viaggio verso il Bahrain, sede dei test, dunque non c’è stato un grande spazio per le canoniche dichiarazioni, che sono state rilasciate già preconfezionate, in un breve ma simpatico siparietto, diffuso sulle reti sociali della squadra; una breve chiacchierata fatta tra Sainz e Leclerc, abbottonata e sintetica, più che altro incentrata sul tema cromatico:
Carlos Sainz: “Charles, cosa pensi della vettura?”
Charles Leclerc: “La adoro, i colori mi piacciono, rispetto all’anno scorso sono più scuri e mi piacciono molto le sfumature di rosso nella parte posteriore della macchina”.
Carlos Sainz: “Il verde non ce l’aspettavamo eh? È stato deciso una settimana fa”.
Charles Leclerc: “Sì è stato un cambiamento dell’ultimo minuto ma inizio ad abituarmici a vederlo sulla macchina”.
Carlos Sainz: “La macchina è dietro di noi e si sta preparando per i primi giri domani (i 100 km per mostrarsi agli sponsors, fatti giovedì 11 marzo, NdR). Faremo dieci giri a testa. Sarà un primo inizio, poi da venerdì si fa sul serio. Sei pronto Charles”?
Charles Leclerc: “Assolutamente”.
Dichiarazioni di facciata o meno, le aspettative sono comunque alte, al netto delle incognite e delle immancabili variabili ma, sembra banale doverlo ripetere ogni volta, finanche retorico, non c’è simulazione, computer o CFD che tenga: l’ultima parola spetta e spetterà sempre e comunque alla pista.
