Confermate le libere del venerdì mattina (di un’ora), le classiche qualifiche (sulle tre manches) vengono anticipate al venerdì pomeriggio: questa sessione andrà a decidere lo schieramento della mini gara che si terrà al sabato, la vera grande novità; preceduta da un ulteriore turno di libere, la “Sprint Qualifying” (questa la denominazione ufficiale) consisterà in una corsa vera e propria, senza obbligo di cambiare gli pneumatici, da tenersi sulla distanza di 100 chilometri (17 giri) e che in base all’ordine di arrivo, che darà punti iridati (secondo lo schema 3-2-1) ai primi tre classificati, andrà a decidere la griglia di partenza del Gran Premio vero e proprio, confermato alla domenica.
Quanto è facile rendere le cose difficili
Sebbene tutto questo possa sembrare cervellotico, in realtà dietro possiede una sua logica: tra flussometri, bottoni magici, vetture molto pesanti dall’aereodinamica esasperata, variabile pneumatici onnipresente, la scelta è stata quella di ricreare un teatro di competizione che non preveda l’obbligo di soste ai box, dove i concorrenti possano misurarsi cercando di portare il mezzo al traguardo nella migliore posizione possibile, visto che per di più ciascuno potrà scegliere la mescola per il sabato pomeriggio, così come per il Gran Premio, fermo restando che alla domenica permane l’obbligo di utilizzare almeno due mescole differenti.
Il nuovo corso della Formula 1 vede nel venerdì e nel sabato due giorni “morti” che costano tantissimo, in quanto rendono molto poco in termini di emozioni e che come tali andrebbero compressi o stravolti (mentre invece sono proprio il sabato e soprattutto il venerdì ad essere gli unici giorni in cui i prezzi dei biglietti sono leggermente più accessibili, rispetto a quelli ormai esorbitanti della domenica, con un futuro che non appare certo in controtendenza ma quella dei costi che i tifosi debbono sopportare è un’altra storia).
In realtà, al di là della commistione di due elementi quali l’imprevedibilità e la curiosità, che di per sé non sono mai negativi, queste scelte sembrano più che alto figlie della volontà di promuovere il prodotto Formula 1 sulle reti mediatiche, in particolare quelle di ultima generazione e in particolare verso importanti fette di mercato dove questo sport, che giova ricordarlo resta essenzialmente europeo (e giapponese), non ha ancora sfondato del tutto, per cui la tendenza è quella tinta della speranza di ridestare interesse, possibilmente avvicinando nuovi tifosi (appassionati in tal senso è un termine un poco troppo ambizioso) che attratti dalle nuove gare brevi, da vivere tutte d’un fiato, prive di tatticismi e senza calcoli, né previsioni, potrebbero trovare nello sport dell’automobile un nuovo passatempo; e poco importa che ancora una volta, verso il medio periodo e non semplicemente nell’immediato, non sia apparsa la volontà di mettere in discussione i veri problemi, dal “parco chiuso” che congela gli assetti, ai rapporti fissi delle trasmissioni, ai divieti dei test in pista durante l’anno (mentre si continuano a spendere milioni in simulatori), divieti che non consentono a chi ha sbagliato di poter recuperare, magari lavorando duro, per non parlare dei contingentamenti nella componentistica, delle dimensioni delle attuali vetture che eliminano prezioso spazio di franata, fino ad arrivare alla questione vera, quella di trovare il giusto compromesso tra ciò che la Formula 1 si ammanta di essere, ossia la massima espressione della tecnologia, e l’imperativo di offrire una competizione tirata ma non artificiale e che proprio in questo senso non deve essere inflazionata.
Se poi qualche gara dovesse dimostrarsi “noiosa” non ci sarebbe nulla di male; per il momento però, non ci resta che aspettare e congelare ogni aprioristica impressione.
