La politica di stabilizzazione monetaria del 1947 – varata dal IV Governo De Gasperi, il primo governo senza la partecipazione del Partito Comunista, con Luigi Einaudi Vice Presidente del Consiglio dei Ministri, Ministro delle Finanze e del Tesoro, poi del Bilancio, e sempre Governatore della Banca d’Italia – caratterizzata da una diminuzione della tassazione interna e dei dazi doganali, pose le basi per il boom economico successivo, bloccò l’inflazione, ma causò una recessione che colpì in particolare l’industria. Fu creato un Fondo per l’industria meccanica, i cui stanziamenti andarono in parte alla Fiat. Il 1948 fu, però, un anno importante e positivo per l’azienda torinese che cercava il rilancio sullo sfondo di un panorama incerto e denso di incognite: il lancio del Piano Marshall, per iniziativa statunitense, e la grande vittoria democristiana alle elezioni italiane del 18 aprile 1948 portarono un robusto ottimismo.
Quanto ai finanziamenti del Piano Marshall, la Fiat ricevette da sola il 26,4% dei fondi stanziati per il settore meccanico e siderurgico: complessivamente più del 12% della totalità degli aiuti concessi all’industria italiana; più in generale, il Piano creava le premesse per una ripresa economica che avrebbe rilanciato, tra l’altro, la domanda di autoveicoli.
Circa il responso del 18 aprile, il Presidente della Fiat, Vittorio Valletta, interpretò il risultato elettorale come il segnale, lungamente atteso, per ripristinare il pieno controllo della dirigenza aziendale, l’auspicio di troncare con indugi, rinvii, discussioni vacue e, attraverso ordine e disciplina, giungere a concrete, positive realizzazioni. Dopo pochi mesi Valletta mise al bando i famigerati Consigli di Gestione, varati dalla morente RSI, non aboliti e divenuti dopo il 25 aprile ’45 roccaforti del comunismo togliattiano, in previsione della possibile vittoria elettorale e del conseguente regime di economia pianificata delle imprese, sul modello sovietico. Non contento dei suoi fallimenti moscoviti, il “Migliore”, esecutore fedele degli ordini di Stalin, intendeva replicarli sulla pelle dei “mandolinari”, come lui aveva sprezzantemente definito gli italiani dalla capitale del paradiso socialista all’ottenerne la cittadinanza nel 1930! Sino alla prima metà degli anni Cinquanta, perdurò, comunque, la debolezza del mercato dell’auto in Italia. Ma a soccorrere l’azienda giunse pure, ancora una volta, un conflitto: la guerra di Corea, svoltasi tra il 1950 ed il ’53. La Fiat ricevette dagli Stati Uniti commesse per il montaggio di 220 aerei da caccia F86 K, quindi vinse una commessa NATO per la costruzione del G 91.
Quando non soffiavano ancora i venti della WWII, l’ing. Dante Giacosa aveva assunto la responsabilità del settore auto della FIAT, in qualità di Direttore Tecnico, ed iniziò a lavorare su un nuovo modello, ispirato allo streamline, la 700, una berlina a quattro porte e quattro posti che introduceva la soluzione della carrozzeria portante. Il motore era un nuovo quattro cilindri in linea con basamento in alluminio (come in alluminio era anche la scatola del cambio, per l’esigenza di contenere il peso entro i 650 kg.). Furono costruiti dei prototipi ed il 15 maggio 1939 l’auto fu presentata al Duce del Fascismo, Capo del Governo, in occasione dell’inaugurazione di Mirafiori. Furono esposte allora una berlina blu ed una cabriolet amaranto, ancora presenti nell’inventario del 1943; delle due è giunta a noi solo la berlina del Centro Storico Fiat. Sperimentata a lungo fra il 1939 ed il 1941, la produzione della 700, l’auto di punta della gamma Fiat per gli anni ’40 (immaginata con quattro modelli, 400, 700, 1300 e 1900, caratterizzati da elementi concettuali comuni, il motore con basamento in alluminio, la scocca integrata con il telaio e sospensioni più leggere) non ebbe tuttavia inizio.
Nel settembre 1939 scoppiò la guerra tra Germania e Polonia – con l’intervento di Francia e Gran Bretagna – vigeva il razionamento del carburante, era arduo reperire acciaio, destinato prioritariamente all’industria bellica ed alla produzione di mezzi pesanti. Tutti in fondo sapevano che l’Italia, ufficialmente ‘non-belligerante’, avrebbe finito per esserne coinvolta.
Nel piano di rinnovamento della gamma, oltre la 700, Giacosa aveva altri modelli, come accennato. Per la 1900, berlina di classe medio-superiore, fu progettato un motore a sei cilindri, con basamento in lega leggera, canne riportate e doppia accensione (due candele per cilindro) con una potenza prevista in 60 CV; per la 1300 lo stesso motore, ridotto a quattro cilindri. Entrambi i modelli avevano soluzioni innovative, a partire dalla carrozzeria portante e la sospensione anteriore a ruote indipendenti.
Circa le carrozzerie, il senatore Agnelli e Valletta prestavano viva attenzione a ciò che si faceva negli Stati Uniti. Là il design era all’avanguardia, ma la carrozzeria portante non aveva attecchito e non lo farà per decenni, anche per le grandi dimensioni ed il peso elevato delle automobili. Tuttavia, nel 1939, il Consiglio d’Amministrazione approvò la costruzione della 1900, che era già in una fase progettuale avanzata, in anticipo rispetto alla 1300. La carrozzeria si differenziava dallo streamline, non aveva più il musone “a incrociatore” – come per la 2800 e poi per le 1100 e 1500 – ed i parafanghi meno prominenti. Con quattro porte e due luci per lato il prototipo ricorderà la Ford V8 Super DeLuxe del 1941, l’ultima prima di Pearl Harbor.
ricordano le berline americane del 1940-’41. Da http://www.retrovisore.it
Da parecchi anni il mercato automobilistico italiano e mondiale è dominato da SUV e monovolume, auto a due e tre volumi (oggi sempre più rare). Tuttavia il “terzo volume”, ora praticamente limitato alle grandi berline, negli anni trenta appena sorgeva. Le nostre autovetture avevano allora carrozzerie che non prestavano attenzione al Cx, il parabrezza piatto, parafanghi non integrati nella carrozzeria, ed erano a “due volumi”. Una rivoluzione nel design si ebbe con la Fiat 1500 del 1935, con concessioni all’aerodinamica, varata dalla rivoluzionaria, e parzialmente incompresa, Chrysler Airflow del 1934, secondo i dettami dello streamline moderne, espressione del tardo art decó. Quel disegno si estese, comunque, ai modelli di varie Case europee. La copertura della ruota di scorta diventò una sorta di terzo volume, destinato col tempo ad incrementarsi in quanto a dimensioni e convertirsi in bagagliaio.
Negli Stati Uniti, invece, l’evoluzione era stata più rapida: la stampa riportava immagini delle star di Hollywood con le loro Cadillac e Packard con un grande bagagliaio posteriore, che si affiancava ai coupé fastback ed alle convertibili, già divenuti prodotti di nicchia. Il design nordamericano, in una fase di grande creatività, costituiva, come accennato, il principale polo d’attrazione ed imitazione. Fino alla prima metà degli anni ’30 il bagagliaio serviva a poco, perchè le auto non si usavano normalmente per i lunghi viaggi (poche carrozzabili e vetture scomode), ma essenzialmente in città. Nelle campagne americane dominava ancora la Ford T.
Terminato il conflitto, nel 1945, tutta l’industria automobilistica europea si trova in una crisi profonda, non di idee, ma con gli impianti distrutti o danneggiati, le priorità dei governi rivolte altrove, alla ricostruzione delle infrastrutture in primo luogo, sullo sfondo di un continente in gran parte profondamente ferito, danneggiato, una clientela potenziale impoverita. Così le Case lentamente riprendono la produzione per usi civili con i modelli dell’anteguerra.
In Italia l’Alfa Romeo, accantonato per ‘ragioni politiche’ il pur interessante progetto della ‘Gazzella’, riprende a produrre piccoli quantitativi di 2500 a 6 cilindri, prodotta fino al 1950 in circa 2.800 esemplari. Di questi, 680 furono costruiti nella versione Freccia d’Oro, cioè la berlina a 5 posti dotata di un propulsore da 90 CV, abbinato ad un cambio manuale a quattro marce che garantiva una velocità di 155 km/h. Molti telai vennero “vestiti” dai nostri famosi carrozzieri (Touring, Castagna, Pininfarina, Zagato, Stabilimenti Farina) per grandi personalità dello spettacolo e del jet-set del tempo, quasi sempre esportate: per Re Faruk d’Egitto, il principe ismaelita Ali Khan, Rita Hayworth, Tyrone Power, Ranieri di Monaco ecc. La 2500 fu l’ultima versione della serie 6C, sostituita dall’Alfa Romeo 1900, 4 cilindri, del 1950.
La Lancia riprese la produzione dell’Aprilia e dell’Ardea. Quest’ultima – fortemente voluta dalla vedova di Vincenzo Lancia, Adele, deceduto nel 1937 poco prima del lancio della fortunata Aprilia – praticamente riproduce in scala 9:10, la sorella maggiore Aprilia. L’Ardea è un gioiellino raffinato, con un motore a 4 cilindri a V stretto di 903 cm³ e molte soluzioni meccaniche d’avanguardia che, purtroppo, nasce in un momento sbagliato: quando, nel novembre del 1939, essa viene presentata a Benito Mussolini, il continente è in guerra ed in Italia è appena stato emanato il divieto di circolazione per le auto private. Rimarrà comunque in produzione fino al 1953, quando sarà sostituita dall’Appia (nel 1952 l’Ardea era venduta a Lire 1.331.500, e la sua diretta concorrente, la Fiat 1100E, a Lire 1.100.000). Mentre l’Aprilia cederà il passo alla sinuosa, ammiccante Aurelia già nel 1950.
In Casa Fiat, deceduto il fondatore nel 1945, con una situazione aziendale assai tesa ed incerta, si riprendono a produrre le 500, 1100, 1500.
Prodotta a partire dal 1949, la Fiat 500 C fu il restyling della 500 Topolino del 1936. La carrozzeria venne modernizzata, con un tocco di ‘stile americano’. Il frontale fu modificato incassando i fari nei parafanghi, dalla coda scomparve la ruota di scorta a vista. Venne abbandonata la ghisa per la testata del motore a 4 cilindri, sostituita con l’alluminio. Nel 1951 la “Giardiniera Legno” abbandonò le fiancate in legno e faesite, in favore della “Belvedere”, con nuovi lamierati metallici stampati. L’innovazione portava vantaggi dal punto di vista pratico e le vendite aumentarono. La produzione della Topolino Berlina cesserà nel 1954, lasciando il posto alla 600, mentre quella della “Belvedere”, assai richiesta, si protrarrà fino al 1955.
La Fiat 508C ‘Nuova Balilla 1100’, uscita nel giugno del 1937, fu la prima vettura della marca a fregiarsi della denominazione Fiat 1100. Il motore a 4 cilindri, con albero a camme e valvole laterali, di 1089 cm³ rimarrà in produzione in Italia sulle nuove versioni della 1100 fino al 1969 ed in India, come Premier Padmini, addirittura fino al 2000! La prima serie sarà sostituita nel 1939 dalla 1100A, soprannominata “musone” per la vistosa calandra spartivento che la differenziava esteriormente dalla prima versione, poi definita… “musetto”!
Nel settembre 1948, la 1100, lievemente modificata, assunse la designazione di 1100 B, infine nell’estate del 1949, uscì la 1100 E, caratterizzata dall’adozione di un vano posizionato nella coda, che era destinato all’alloggiamento dei bagagli e della ruota di scorta, e dal comando del cambio al volante. Grazie alla sua abitabilità, la 1100 ebbe in quegli anni un notevole successo specialmente come taxi (versione L a sei luci), ambulanza, camioncino, furgone commerciale, delivery ecc. Il telaio servì per un coupé da competizione e per varie fuoriserie. La 1100 E rimase a listino fino alla primavera del 1953, quando nacque la 1100/103, con diversa carrozzeria, a scocca portante, solamente ereditando nome e motore.
Presentata il 5 settembre 1935, la Fiat 1500 introduceva nel mondo dell’automobile l’aerodinamica (fu la prima vettura italiana studiata nella galleria del vento). La guerra interrompe la produzione della 1500 C, che riprende nel ’45. Varie le innovazioni introdotte: motore potenziato a 47 CV, un diverso sterzo e nuove sospensioni anteriori.
Nel 1949, in occasione della Fiera del Levante di Bari, viene presentata la 1500 E, che si differenzia dalla serie precedente per alcune modifiche estetiche, soprattutto la scomparsa della ruota di scorta esterna, ora alloggiata in un apposito vano accessibile dall’esterno ed integrato nella parte posteriore della carrozzeria, anche come bagagliaio, e l’adozione del cambio al volante. La 1500 E durerà in produzione per pochi mesi: infatti nel 1950 sarà presentata la 1400, la prima Fiat di nuova progettazione del dopoguerra.
Se lo straordinario 1950, come poi fu scritto, segna come uno spartiacque tra il duro dopoguerra e l’inizio di un grande ciclo espansivo, allorchè italiani ed europei – rassicurati dalla ‘normalità’ che aveva preso il posto della paura per un mortifero terzo conflitto mondiale tra USA ed URSS – vogliono tornare a vivere pienamente, assaporare piccoli piaceri, o non tanto, con ansia esistenziale a volte frenetica, riscoprendo bisogni, stimoli, fermenti, ambizioni. Di fronte a tali sentimenti e stati d’animo diffusi l’industria italiana era chiamata a svolgere un ruolo trainante. Il settore automobilistico accaparrava parte dei sogni di quegli italiani che stavano per uscire dall’infernale quarto decennio, dalle sue tragedie e miserie. Solo il 1º agosto 1949 viene abolito il sistema di razionamento del pane e della pasta. E solo nel 1950 la produzione industriale italiana ritorna ai livelli del 1938.
Le tre grandi nostre Case, Fiat, Lancia, Alfa, tornavano a disputarsi il mercato locale ed internazionale, iniziando da modelli competitivi nella fascia medio-alta, quella che per intanto assicurava maggiori margini di profitto, in attesa che settori della popolazione da sempre postergati si affacciassero alla nuova ‘società dei consumi’, sperando che presto motorizzazione di massa e turismo consentissero un decollo sicuro. L’auto reclamava, insomma, i suoi diritti…
Il 1949 è un anno emblematico e non solo per i grandi avvenimenti che di seguito elenco sommariamente, per esserci nato chi scrive (!), per apprestare, in campo automobilistico, i modelli che tangibilmente, non solo simbolicamente, segneranno i profili delle nostre piazze e città, marcheranno il nuovo clima: un secolo che archiviava senza rimpianti la sua prima parte, pieno di voglia di agire e di lavorare, augurandosi un’età nuova di pace e di crescita. Anche se gli inizi di tale stagione furono lenti.
Il 21 gennaio 1949 i Paesi dell’Europa dell’Est creano il COMECON, patto di mutua assistenza economica sotto l’egemonia dell’URSS. Il 5 febbraio il rapporto Hoffman avanza, a Washington, critiche aspre circa l’utilizzo dei fondi del Piano Marshall da parte dell’Italia. In effetti, una parte cospicua delle risorse viene stanziata, col “Piano INA-Casa“, promosso da Amintore Fanfani, per la costruzione di case popolari per i lavoratori. L’utilizzo sociale delle risorse non è gradito agli Stati Uniti, che preferirebbero una destinazione tesa all’aumento del potere d’acquisto della popolazione. L’ 8 febbraio in Ungheria il cardinale József Mindszenty è condannato all’ergastolo per tradimento dal governo comunista. Dall’11 al 20 marzo in Parlamento si vota per l’adesione dell’Italia al Trattato del Nord Atlantico (NATO), il “Patto Atlantico”; lo scontro politico è duro e l’opposizione dei partiti della sinistra coinvolge con proteste, scioperi e manifestazioni, la società civile. Il successivo 4 aprile, nella capitale statunitense, dodici Stati sottoscrivono il Trattato. Dal 1952 al 1969 altri sedici Stati aderiranno al Patto, nell’atmosfera della Guerra Fredda con le sue logiche militari, prima che politiche.
Il 4 maggio avviene l’impensabile, la tragedia di Superga: in un incidente aereo perdono la vita tutti i componenti della squadra di calcio del Grande Torino, la più vincente nel dopoguerra. Il 9 maggio il principe Ranieri III succede al nonno, Luigi II quale sovrano di Monaco. Due giorni più tardi Bonn è dichiarata “capitale provvisoria” della Repubblica Federale di Germania, proclamata il 23 maggio, al termine del ‘Blocco di Berlino’. In occasione dell’Ascensione, il 26 maggio, Papa Pio XII annuncia l’Anno Santo 1950. Il pontefice usava un lessico aulico, forse ai più poco comprensibile, ma la sua figura ieratica trasmetteva fede, autorità e saggezza. Lui, pur anziano e fragile, dominava la scena italiana, anche politica, da quando le istituzioni civili erano collassate nel disastro della guerra sciagurata e perduta.
Il 14 giugno, a Cortemaggiore, l’ENI scopre un ricco giacimento petrolifero; inizia l’era di Enrico Mattei, un democristiano già antifascista, che porterà l’Ente – poi Agip – a competere con spregiudicatezza sul mercato internazionale con le grandi compagnie petrolifere (le Sette Sorelle). Il 29 giugno ha ufficialmente inizio il regime di Apartheid in Sudafrica, con la promulgazione del South African Citizenship Act. In agosto viene pubblicato il decreto della Congregazione del Sant’Uffizio in virtù del quale chi è comunista, ateo, materialista non può essere assolto ed accostarsi ai Sacramenti. Il 29 agosto l’ Unione Sovietica fa esplodere la sua prima bomba atomica sperimentale. Il 1º ottobre, nella Piazza Tiananmen di Pechino, viene proclamata ufficialmente la Repubblica Popolare Cinese: presidente è Mao Tse Tung, primo ministro Zhou Enlai. Il 7 ottobre viene creata la Repubblica Democratica Tedesca – DDR – in risposta alla nascita della Repubblica Federale. Il 16 ottobre Nikolas Zachariadis, segretario generale del Partito Comunista di Grecia, annuncia il cessate il fuoco: termina così la guerra civile greca. A dicembre la regina Giuliana dei Paesi Bassi concede la sovranità nazionale all’Indonesia, il cui primo presidente è Sukarno. Quell’anno il Nobel per la Letteratura è assegnato allo statunitense William Faulkner.
Il Consiglio d’Amministrazione della FIAT volle che la Tipo 101 o 1400, presentata a Ginevra nel marzo 1950, si adeguasse ai canoni stilistici “pontoon-side” delle Kaiser-Frazer del ’47. Ha scritto Nico Sgarlato, giornalista aeronautico, in Fiat 1400: la più americana, il 18 giugno 2015, in un ben documentato articolo:
“L’attività procedette, sia pure con priorità ridotta, ed il 7 maggio 1941 fu completato il disegno chiamato 1900 Esp.II; un anno esatto dopo fu definito il progetto del cambio. L’attività, tuttavia, dovette essere sospesa quasi del tutto per i bombardamenti sul Lingotto e, d’altra parte, a Giacosa furono assegnate altre priorità, come i motori aeronautici e i veicoli militari. Passata la bufera della guerra, l’1 giugno 1946 l’ingegnere presentò un nuovo programma, vertente sulla Tipo 100, che attraverso successive elaborazioni diventerà quella che abbiamo conosciuto come 600, la Tipo 101 che riprendeva l’esperienza della sperimentale 1300 e darà origine alla 1400, e la Tipo 102, basata sul progetto francese AFG (Aluminium Française-Grégoire), destinata alla SIMCA francese (allora controllata dalla FIAT). Il via alla Tipo 101, nella versione E2, fu dato il 29 ottobre 1946, pochi giorno dopo il completamento del prototipo 101E1, il cui progetto definitivo era stato approvato il 16 gennaio 1946. Basato sul disegno della 1900 del 1939, aveva un motore da 1.270 cm3 (con alesaggio di 72 mm e corsa di 78 mm). L’auto, tuttavia, non piacque al prof. Valletta che voleva qualcosa di più grande e si passò alla 101E2, con motore quadro (alesaggio di 75 mm e corsa uguale) di 1.325 cm3 e nuove sospensioni, studiate per eliminare la necessità della barra stabilizzatrice. Questa soluzione si ispirava a quella studiata per la monoposto Cisitalia, con molle elicoidali e due bracci longitudinali a semibalestra, che collegavano il ponte alla scocca, con un particolare ancoraggio trasversale che conferiva una certa elasticità laterale. A questo punto la Tipo 101E2 avrebbe visto la luce con un aspetto non molto dissimile da quello di una berlina americana del 1940, ma con una griglia del radiatore simile a quella di una Lancia Astura”.
Questa volta il progetto non fu respinto, ma Valletta decise, prima del via, che Giacosa, accompagnato da uno staff tecnico, si recasse negli Stati Uniti per farsi un’idea precisa dello stato dell’arte della più avanzata industria automobilistica mondiale. A Torino vigeva, dai tempi del senatore Giovanni Agnelli, la regola di seguire sempre la strada dei più grandi e dei più esperti. Era il maggio 1947. Continua Sgarlato:
“Giacosa trascorse un mese a Detroit e, in particolare, ebbe colloqui con A. G. Herreshoff, responsabile dei progetti avanzati della Chrysler, e con i dirigenti della Budd, per consulenze sulla realizzazione degli stampi per carrozzerie di disegno moderno. Il designer Alexander S. Tremulis che, tra l’altro, lavorò per la Briggs-Le Baron, nel 1941 creò la concept Chrysler Thunderbolt, una spider che sposava in pieno i canoni del pontoon-side, con una lunga fiancata completamente indifferenziata, nella quale le ruote erano quasi del tutto nascoste. A riprendere il concetto pontoon-side fu la Kaiser-Frazer che fece disegnare a Howard Darrin una pontoon car, da realizzare come Frazer ‘Standard’ e ‘Manhattan’ e come Kaiser ‘Special’ e ‘Custom’, Model Year 1947; dell’industrializzazione delle carrozzerie fu incaricata la Budd Company”.
Questi modelli piacquero e furono venduti in 139.249 esemplari. Il successo della Kaiser-Frazer non era sfuggito agli operatori del mondo dell’automobile e, d’altra parte, Valletta sapeva che per rinnovare la gamma della FIAT sarebbero stati necessari cospicui investimenti e prestiti. Così, l’uomo al vertice della FIAT pensò che tutto sarebbe stato più facile presentando un progetto ‘più americano’. Quest’auto sarebbe stata ispirata nel design soprattutto alla Frazer Standard 1947, con carrozzeria portante e collaborazione della Budd per la costruzione degli stampi, delle attrezzature di fabbricazione e per i processi di saldatura. All’interno vi sarebbe stato un sedile anteriore a panchina unica (per accogliere fino a tre persone), con comando del cambio al volante”.
Nella primavera del 1948, Giacosa ed il management del gruppo concordarono infine di dar vita ad un’auto di 1.040 kg con un motore a quattro cilindri di 1.395 cm3 da 44 CV a 4.400 giri/min. Chiamata 1400, la Fiat 101, la ‘più americana delle Fiat’, fu presentata dal Salone di Ginevra del 1950 ed accolta con gran favore. Era la prima auto autenticamente nuova, moderna, inconsueta del dopoguerra italiano. Un trionfo per il ‘papà’ Giacosa e per Mirafiori. La Fiat riprese l’idea della doppia cilindrata ed introdusse più tardi, al Salone di Parigi del 1952, la 1900, con un quattro cilindri da 1.901 cm3. Di questo motore fu costruita anche una versione Diesel. Lo studio era durato ben dieci anni, attraversando periodi straordinariamente convulsi. Le menti dei progettisti e disegnatori certamente non vacillarono mai. Quel progetto sarebbe finito a buon porto, grazie anche ai prestiti agevolati promessi dall’Economic Cooperation Administration, nell’ambito del Piano Marshall.
Dante Giacosa nel 1946 diventa Direttore degli uffici tecnici autoveicoli (cioè il responsabile del progetto di tutte le vetture e veicoli terrestri costruiti dalla Fiat) e l’anno seguente – in concomitanza con l’inizio dell’attività di docente di Costruzione di Motori presso il Politecnico di Torino – crea la famosa Cisitalia 202, nota soprattutto per il design seducente di Pininfarina. Gli anni ’50 di Giacosa si aprono con il lancio della Fiat 1400. Nel 1951 è la volta della ‘Campagnola’ a trazione integrale, mentre due anni più tardi vedono la luce la sportiva 8V, per pochi eletti, e la 1100/103, per un pubblico già vasto. Nel 1955 Giacosa diventa capo della Direzione Automobili e nello stesso anno vede la luce la Fiat 600, l’auto che motorizzerà gli italiani (quasi 5 milioni di esemplari, compresi quelli fatti su licenza all’estero). Nel 1956 tocca, invece, all’innovativa 600 Multipla, capace di ospitare sei passeggeri in poco più di tre metri e mezzo di lunghezza. Il 1957 è l’anno della sua auto più famosa: la Fiat Nuova 500. La citycar – lanciata insieme alla ‘cugina’ Autobianchi Bianchina (realizzata sulla stessa base) – riceve il premio ‘Compasso d’Oro’ due anni più tardi. Sarà prodotta in 5.231.518 unità.
Nel 1960 Giacosa concepì la Giardiniera, variante station wagon della Fiat 500, contraddistinta dal ‘motore a sogliola’. La scelta di ruotare di 90° il propulsore bilindrico montato in posizione posteriore consente di ricavare spazio nel vano posteriore. La vera rivoluzione tecnica firmata Giacosa arriva con l’Autobianchi Primula del 1964: la prima auto del Gruppo Fiat con trazione anteriore e motore anteriore trasversale (le Lancia Flavia e Fulvia già erano a trazione anteriore). Nel 1966 egli lascia l’insegnamento e nello stesso anno vengono presentate la Fiat 124 (la prima auto italiana a conquistare il riconoscimento di ‘Auto dell’Anno’) e la sportiva Dino, realizzata in collaborazione con la Ferrari. Nel 1969 vedono la luce due modelli progettati da Giacosa destinate ad entrare nella storia dell’auto: l’Autobianchi A112 e la Fiat 128. Quest’ultima è la prima auto della Casa torinese a trazione anteriore e la prima ad usare montanti ‘MacPherson’ per le sospensioni anteriori. Una scelta adottata ancora oggi dalla maggioranza delle auto destinate al grande pubblico. Dante Giacosa viene nominato nel 1970 consulente e rappresentante della Fiat presso enti nazionali e internazionali, ma poco dopo si dimette per ragioni di età. Il Maestro della progettazione e del design, protagonista di tanti eclatanti successi, si spegne a Torino il 31 marzo 1996, novantunenne.
Sebbene a Torino fosse stata ideata, brevettata e costruita la prima auto a scocca portante, la Lancia Lambda del 1922 – alla quale la FIAT aveva materialmente contribuito, realizzando all’inizio presso i suoi reparti le strutture stampate da assemblare con rivetti aeronautici – per la scocca portante della 1400 si preferì, per motivi di industrializzazione del prodotto, rivolgersi alla grande carrozzeria Budd di Detroit (che era specializzata in carrozze ferroviarie con struttura autoportante ed aveva collaborato con la Kaiser-Frazer, come accennato), che fornì alla Fiat la necessaria assistenza tecnica per lo stampaggio e la saldatura dei lamierati. A tal fine la Fiat inviò negli USA il capo dell’Ufficio Carrozzerie, Giuseppe Alberti. Data la scarsa qualità degli acciai allora disponibili a Mirafiori, la Budd si occupò anche di costruire gli stampi di pannelleria e le attrezzature di assemblaggio.
La Fiat, con la 1400, proiettò il mercato automobilistico italiano nell’era dei “tre volumi senza compromessi” e compì il salto di qualità grazie alla diretta ispirazione del made in USA. Dalla stessa telaistica ne venne tratta anche una versione cabriolet, costruita dalla Sezione Carrozzerie Speciali. Utilizzando la stessa carrozzeria della 1400 berlina nacque poi la più potente 1900. La 1900 offriva interni più raffinati, un migliore equipaggiamento (di serie aveva la radio) ed un cambio a cinque rapporti, con la frizione sostituita da un giunto idraulico. Tra le versioni speciali, mentre la Fiat propose la 1900 Granluce, berlina due porte che utilizzava parte dei lamierati della 1400 Cabriolet ed un motore portato a 60 CV, la carrozzeria Francis Lombardi presentò una limousine da 8 posti. Sempre nel ’52 la carrozzeria Ghia produsse una propria versione della 1400 B. (Cfr. https://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_1400).
Nel 1954 un aggiornamento estetico portò alla 1400 A un motore a benzina con 6 CV in più ed un diesel con 3 CV in più. Anche la 1900 fu aggiornata, diventando 1900 A, con motore da 70 CV. Nel 1956 la 1400 A fu sostituita dalla 1400 B che montava un motore ulteriormente potenziato a 58 CV e finiture più accurate, vicine a quelle della 1900: avevano in comune pure la calandra col faro antinebbia centrale. La 1400 B puntava sulle vistose tinte bicolore che erano diventate di moda negli Stati Uniti, oltre che sulle solite fasce bianche dei pneumatici. Analoghe modifiche furono effettuate anche sulla 1900 (battezzata 1900 B), ulteriormente potenziata (a 80 CV), dotata di surpressore (booster fan) e di pneumatici tubeless. La vettura rimase in produzione sino al 1958. Ne furono costruiti 198.880 esemplari, di cui circa 179.000 ‘1400’ e più di 19.000 ‘1900’. La vettura trasmise una idea di sobria solidità, concretezza, sicurezza, di certezze nuove ed antiche, protettive. Continuò ad essere costruita dalla SEAT fino al 1963 (venne montata su licenza pure in Jugoslavia, Austria, Germania).
A quel tempo io ero un bambino torinese innamorato precocemente dell’auto. Sentivo, pur confusamente, l’orgoglio di appartenere ad una città che ideava macchine meravigliose, ammirate, che mi piaceva accarezzare con i polpastrelli, trovandole esteticamente seducenti e, più ancora, oggetto di un desiderio quasi sensuale. Le auto e le loro linee mi trasmetteveno emozioni, turbamenti. Le Fiat nascevano nell’enorme stabilimento nella cui palazzina degli uffici lavorava mio padre. Ne ero felice, mi sentivo baciato dalla fortuna, in qualche modo partecipe di quelle creazioni sublimi. Le campagne pubblicitarie della Fiat e Lancia avevano inoltre, quasi sempre, il Parco del Valentino, prossimo a casa mia, come fondale; il Castello del Valentino, quello Medioevale, la Fontana delle Stagioni, il Po, come scenari preferiti. La vicinanza con Torino Esposizioni, sede dell’annuale Salone dell’Automobile – sempre inaugurato in pompa magna dal Presidente della Repubblica – mi facevano sentire quel mondo (di Alfa Romeo a Torino se ne vedevano ancora poche e venivano percepite come realtà estranee, spesso con malcelato sospetto…) come particolarmente vicino, mi comunicavano un senso di reciproca appartenenza, che scivolava in fantasticato possesso! Sotto il gran salone progettato da Nervi, scienza del cemento armato come arte, solcato da mille luci, ci passavo giorni e giorni ogni anno, facendo incetta di depliants, accompagnato dalla paziente mamma…
La Fiat 1400 fu in realtà sostituita da due nuove auto, non solo da una. Dalla Fiat 1300-1500, non subito, affidata da Dante Giacosa al designer Mario Boano, che pensava di fare delle Tipo 116 (da 1,3 litri) e Tipo 115 (da 1,5 litri) delle autovetture ispirate alla stessa concezione stilistica della coeva 1800 (Tipo 112). La direzione commerciale, però, temeva che la soluzione ‘spigolosa’ scelta per le 1800/2100 potesse essere destinata ad invecchiare rapidamente. La delegazione Fiat al Salone di Torino del 1960 vide la ‘Chevrolet Corvair’, progettata da Ed Cole, e ne trasse la convinzione (sbagliata) che un design così fuori dagli schemi sarebbe rimasto valido a lungo. Si decise allora di adattare una carrozzeria ispirata alla compact car americana al pianale 116 e ne nacque un’auto di successo, ricalcando la soluzione stilistica dei ‘due gusci’ sovrapposti, uniti a livello della linea di cintura, evidenziata da un profilo cromato perimetrale continuo; altre analogie erano costituite dalle luci posteriori circolari, il lunotto panoramico sovrastato dal grondino sporgente e l’adozione di quattro fari circolari, disposti a coppie orizzontali (in questo differenziandosi dalla piccola NSU Prinz, altra imitatrice della ‘Corvair’), identici a quelli adottati dalla ammiraglia Fiat 2300. In produzione dal 1963 al 1967, il modello era disponibile como berlina e familiare; la linea della carrozzeria monocasco, di gran abitabilità ed eleganza, con ampia vetratura, montanti ridotti al minimo (anche se pericolosa in caso di ribaltamento), assai apprezzata. Sia il volante, a semicalice, sia il cambio erano contraddistinti da un design nettamente più moderno delle precedenti berline della Casa. Gli interni erano poi qualificati da una maggiore cura nei dettagli e nelle finiture rispetto persino a modelli di categoria superiore, quali la Fiat 1800, tanto che già a partire dalla versione base erano utilizzati dei rivestimenti in pregevole tessuto per ricoprire la selleria, non in similpelle.
E subito dalla Fiat 1800/2100 (2300 dal 1961, anche in filante versione Ghia Coupé). Per la nuova ammiraglia venne della Casa torinese scelta ancora una carrozzeria americaneggiante. Disegnata dal medesimo Giacosa e piuttosto simile alla Peugeot 404 di Pininfarina. Bandite le morbidezze del modello precedente, la carrozzeria della 1800 sfoggiava linee tese, grosse pinne ed abbondanza di cromature. Armoniosa e leggera. I motori erano tutti a 6 cilindri in linea, con albero a camme laterale, la sospensione anteriore a ruote indipendenti con barre di torsione. La prima serie dell’auto conservava la trazione posteriore, il retrotreno ad assale rigido con balestre longitudinali, i freni a tamburo sulle 4 ruote, il cambio manuale a 4 marce con leva al volante.
Accostata alla rutilante ed appariscente nuova 1800/2100, la gloriosa 1400/1900 ci faceva un po’ la parte del ‘vecchio cassone’, ormai guardato con sufficienza, sentivo commentare. Duro destino della vita e delle sue stagioni, anche per le automobili… Era stata il sogno, l’oggetto del desiderio di molti – nel 1952 vinse pure il premio della rivista francese Auto Journal quale miglior vettura europea – ed ora, con le rughe degli anni e le matronali rotondità, veniva lasciata per le snelle grazie di sorelle e cugine più fresche. Gli eterni diritti della sfacciata gioventù…
