La SF-23 (questo il nome ufficiale del progetto numero 675, già annunciato da qualche giorno sulle reti sociali) sarà chiamata a dare continuità alle buone prestazioni della scorsa annata, soprattutto a quelle della prima metà, quando la F1-75 aveva ottenuto notevoli risultati.
L’evento
A differenza di molte altre case che si sono limitate a pubblicare delle foto su Internet (o a ricolorare le macchine del 2022 con le livree 2023), in Ferrari si è scelto di organizzare un evento vero e proprio, allestendo una tribuna e un palco presso il circuito di Fiorano (in Provincia di Modena).
Ad assistere alla presentazione, tra lo strabordante entusiasmo – oltre agli appassionati rimasti fuori dalla pista ad ammirare il tutto da dietro le reti – numerosi iscritti dei Fan Club del Cavallino, ai quali si è aggiunto un cospicuo gruppo di studenti, rendendo lo spazio preposto molto simile alla curva di uno stadio.
La mattinata è stata suddivisa fondamentalmente in due parti, con la prima dedicata alle interviste dei portacolori della Ferrari Leclerc e Sainz (presenti anche i terzi piloti Antonio Giovinazzi e Robert Shwartzman, quello di sviluppo Davide Rigon e le due giovani rappresentanti della Ferrari Driver Academy, Maya Weug e Aurelia Nobels) e alle prime impressioni del nuovo Team Principal Frederic Vasseur (arrivato dalla Alfa Romeo Sauber e in carica dallo scorso gennaio).
In secondo luogo, Leclerc e Sainz si sono concessi qualche chilometro al volante, sia per effettuare il cosiddetto Shakedown – di fatto un primordiale collaudo volto a verificare che non ci fossero problemi rilevanti – che per salutare i presenti, con il pubblico in visibilio all’apparizione di quel bolide rosso sfuggente sulle curve di casa.
La SF-23 e le piccole differenze con la F1-75 del 2022
Tra i principali cambiamenti, l’innalzamento di 15 millimetri del bordo laterale del fondo, nella sezione di retrotreno posta davanti all’asse posteriore, mentre oggetto di modifiche è stata anche la sezione più stretta del diffusore, in gergo denominata “gomito” – quella in cui vanno a scorrere i canali Venturi – che a sua volta è stata sollevata di 10 millimetri, alla ricerca di una minore sensibilità alla variazione di assetto dinamico (in movimento).
Dal punto di vista ‘tecnico’, fermo restando una evoluzione del modello precedente, la SF-23 ha da subito messo in mostra una bella novità “grafica”: confermato il nero su entrambi gli alettoni, su quello posteriore è comparsa la scritta “Ferrari” in caratteri bianchi, riprendendo il disegno che era stato portato a Monza lo scorso anno (sebbene in quell’occasione si fosse optato per un fondo giallo).
In generale, la livrea è stata impostata sulle medesime tonalità di rosso della F1-75, ma con la novità di più parti della scocca in nero carbonio a vista, in particolare sulle pance e sul cofano motore.
Come detto, la Ferrari è sembrata affinare la F1-75, proponendo contestualmente delle interessanti novità: cominciando dall’avantreno, il musetto è più corto, in quanto non termina più sul piano principale dell’ala anteriore, fermandosi al profilo mediano.
A destare stupore, però, sono stati i cinque supporti di raccordo dei flap superiori: essenzialmente, cinque deviatori di flusso (secondo una filosofia non dissimile dall’ala portata dalla Mercedes in Texas lo scorso anno e che tuttavia era stata considerata non allineata alle regole, dunque ‘non legale’) finalizzati all’effetto “out-wash”, ovverosia che indirizzerebbero l’aria verso l’esterno, così da diminuire il Drag (la resistenza all’avanzamento) degli pneumatici anteriori.
Il profilo esterno del “baffo” è stato accorciato e reso più sinuoso.
Passando al capitolo sospensioni, sono stati confermati gli schemi del 2022, con il “push rod” (a puntone) all’anteriore e il “pull rod” (a tirante) per le sospensioni posteriori, posteriore che nella parte telaistica si è cercato ancora di rastremare.
Sull’avantreno, comunque, si è riposizionato il braccetto dello sterzo, allineato quest’ultimo al braccio anteriore del triangolo inferiore della stessa sospensione; leggermente più piccole sono apparse le prese anteriori dei freni (le prese d’aria dei freni posteriori sono state parimenti ridisegnate).
Gli specchietti, vista aumentare la loro superficie riflettente di 50 millimetri (rispetto al 2022) sono stati usati per posizionare un profilo superiore che funge da aletta, con funzioni aerodinamiche.
Delle pance, alte e scavate nella sezione centrale superiore, sono state allargate le estremità delle bocche.
Per cercare di svasare le stesse pance quanto più possibile, poi, in Ferrari si è optato per non integrare il cono anti-intrusione nel fondo, anche in questo caso per aumentare al massimo la quantità di aria destinata al diffusore e al ‘pavimento’ (si veda la sezione sottostante, il fondo che presenta i Canali Venturi).
Profondamente aggiornato il fondo, l’altra astuzia che di più e meglio ha incuriosito gli addetti ai lavori sarebbe stata rappresentata dalle due fessure dalle quali sono emerse due paratie sul fondo (ognuna sotto la rispettiva pancia, a destra e a sinistra, fessure che per alcuni servirebbero semplicemente per raffreddare dei componenti elettronici), le quali potrebbero richiamare il principio di funzionamento dell’S-Duct, con l’uscita rappresentata dagli sfoghi costruiti sotto l’attacco dell’Halo.
In questo caso, l’ottica sarebbe quella di massimizzare l’aria da portare nella zona superiore della vettura.
Ad essere ridefinito è stato anche il condotto dello scarico, intorno al quale è stato chiuso perfettamente il cofano; cofano sul quale sono state aperte delle griglie – sulla base del modello precedente – dalle quali viene smaltito la maggior parte del calore interno.
Tra evoluzioni e novità, non rimane che la pista.
