In ogni caso, visti i tempi correnti, ci si può solo accontentare di aspettare le dirette via internet che le squadre concedono ai loro appassionati, pur rimanendo attente a non mostrare più di quanto l’occhio attento di una videocamera non possa catturare.
La stagione 2021 si è aperta ufficialmente nella serata di lunedì 15 febbraio, con la McLaren che presentava la propria vettura direttamente dalla sede di Woking, alla presenza dei piloti Daniel Ricciardo (che arriva dalla Renault) e Lando Norris: già dalla sigla, la MCL35M si pone sulla stessa via della MCL35 del 2020, che ha portato a casa due podi (Norris terzo in Austria, Sainz secondo a Monza), classificandosi al terzo posto tra i costruttori, dietro le inarrivabili Mercedes e Red Bull.
Tra la continuità con il 2020 e tante importanti soprese
I nuovi limiti di spesa ma anche il fatto che molte fabbriche siano rimaste lungamente chiuse per via delle diverse restrizioni, hanno infatti portato a rimandare al 2022 le nuove regole che vedranno il ritorno dell’effetto suolo, preferendo una continuità con il 2020 e lasciando che molti componenti fossero addirittura gli stessi della passata annata.
Eppure, nonostante i nuovi contingentamenti, già a prima vista la nuova freccia di Woking si lascia subito osservare per diversi dettagli molto interessanti: viene infatti confermato, divenendo parte integrante del nuovo progetto, il musetto stretto con sezione ogivale (1), già introdotto nel Gran Premio di Toscana 2020 con l’obiettivo di anticiparne il debutto rispetto alla data di omologazione (la struttura interna del musetto rientra infatti tra le componenti omologate) e risparmiare sui gettoni (nella fattispecie due), invero di per sé limitanti e limitanti, che ogni squadra può utilizzare per sviluppare le proprie monoposto.
La novità più importante però, invisibile ad occhio nudo, si cela sotto il cofano motore: dopo sette anni passati tra Honda e Renault, tornano infatti i motori Mercedes, che nelle versioni V10 e V8 ma anche V6 (nella prima annata ibrida del 2014) già avevano spinto le vetture inglesi dal 1995 al 2014, vincendo tra l’altro il titolo piloti nel 1998, 1999 e 2008 (Hakkinen, Hakkinen, Hamilton) e quello costruttori nello stesso 1998 e sempre dopo entusiasmanti testa a testa con la Ferrari: diversamente da quel ventennio però, in questa occasione la collaborazione tra la scuderia fondata da Bruce McLaren nel 1963 e il colosso teutonico, sarà solamente tecnica e non commerciale, non apparendo perciò sui telai o sull’abbigliamento dei piloti la “Stella a tre punte”; piccolezze, si dirà, eppure, nella Formula 1 iper-mediatizzata e da “villaggio globale”, anche questa sfumatura sulle livree “papaya” avrebbe avuto una sua conseguenza, quantomeno in termini di entrate.
Al di là degli sponsors, spostandoci sulla tecnica, analizzando l’avcantreno si noti come la sospensione anteriore (3), con schema push road, sia costituita da un doppio triangolo in carbonio sovrapposto, con quello superiore che è allineato con l’ala, alla ricerca della massima pulizia dei flussi.
Con il nuovo motore però, ad essere stravolto è stato soprattutto il retrotreno, anche se non tanto per quanto riguarda la sospensione posteriore (4), schema pull road, strutturata su bracci oscillanti in fibra di carbonio; va anche detto che a differenza della politica adottata dall’Aston Martin, che dalla Mercedes ha acquistato l’intero “pacchetto”, a Woking utilizzano una trasmissione realizzata in casa e la stessa sospensione posteriore, per quanto ispirata alla filosofia Mercedes è stata elaborata in loco.
Il nuovo moto propulsore, il Mercedes-Benz AMG M12 E Performance realizzato all’interno degli stabilimenti Mercedes AMG High Performance Powertrains, in quel di Brixworth, ha consentito lo sviluppo di un nuovo sistema di raffreddamento con masse radianti maggiormente ridotte che hanno permesso (5) di realizzare un corpo vettura che nella parte posteriore (la c.d. zona “Coca Cola”) è molto più snello e affusolato: tutto ciò, almeno idealmente, servirà per cercare di recuperare almeno una piccola parte di deportanza, visto che i nuovi regolamenti 2021 hanno imposto un taglio del 10% di carico aereodinamico rispetto al 2020, semplificando in parte l’aereodinamica.
Lo snellimento del corpo vettura ha così permesso anche di rivedere gli ingombri trasversali (numeri 2 e 6) per realizzare pance più rastremate e rendere il fondo maggiormente aderente ai componenti interni, al di sotto delle prese d’aria dei radiatori laterali: la MCL35M dispone così di una più ampia sezione libera del fondo e quindi può ricercare un aumento della portata d’aria diretta al retrotreno e al diffusore, con un incremento in termini di carico aerodinamico, oltre che la riduzione della resistenza all’avanzamento; sempre in questa direzione, si è scelto di aumentare il passo (la distanza tra l’asse delle ruote anteriori e quella delle posteriori lungo lo stesso lato) rispetto ad un anno fa, diminuendo invece l’assetto Rake (picchiato), assetto che avrebbe potuto inficiare maggiormente sul comportamento e la stabilità generale (se c’è “meno aerodinamica su cui puntare”, una vettura troppo “puntata all’anteriore” rischia di generare degli squilibri che si traducono in problematiche che vanno dal comportamento degli pneumatici, all’inserimento in curva ma anche di bilancio generale ), in controtendenza rispetto alle ultime Red Bull che viste lateralmente avevano un angolo pronunciatissimo.
Per tornare sull’anteriore, sono stati rivisti e semplificati nettamente (7) anche i bargeboards, ossia i “deviatori di flusso” (che per altro proprio la McLaren introdusse per prima nella storia della F1, in occasione del Gran Premio del Sud Africa 1993) posti tra l’asse frontale e le pance, strutture aereodinamiche che servono per deviare e gestire i flussi provenienti dall’avantreno, i quali sono realizzati interamente in materiale composito in fibra di carbonio, salvo qualche rinforzo per la rigidezza in materiale metallico: in ossequio alle nuove norme, la parte bassa è stata anch’essa semplificata, mentre dai deviatori è sparito il “doppio boomerang” (ideato in origine dalla Red Bull), rimanendo il solo elemento superiore, dal quale sono completamente separati i tre elementi laterali.
Non può mancare la pretattica…che non nasconde le più nobili ambizioni
È indubbio che al di là delle prime dichiarazioni ufficiali rilasciate dai piloti, vi sia molto di più: se infatti da una parte Lando Norris ha chiosato “il 2021 sarà un altro anno impegnativo in pista, con una concorrenza serrata. Io però sono solo concentrato sul tornare a correre e a dare il massimo. Sono pronto a essere un leader e devo farlo dato che è arrivato nel box Daniel Ricciardo, vogliamo tornare a vincere delle gare”, Ricciardo, oltre a sottolineare la durata triennale del nuovo contratto, è rimasto nel contempo abbastanza abbottonato, limitandosi ad un canonico “lottare per il titolo da subito non è realistico, l’obiettivo è avvicinare la Mercedes e la Red Bull. Il team sta però investendo molto per il futuro quando invece l’obiettivo sarà puntare al bersaglio grosso”.
La McLaren, dopo gli anni bui persi prima a sviluppare il propulsore V6 Honda, poi a cercare di ritrovare sé stessa con i Renault, ha deciso di scrollarsi di dosso buona parte dei legami con il proprio passato, mettendosi a pedalare a testa bassa e cercando di ricostruirsi, mattoncino dopo mattoncino, una credibilità, fatta di prestazioni e di risultati ma senza mai fare grossi annunci: la crescita esponenziale degli ultimi due anni poggia su basi solide, anche finanziarie, e non c’è da stupirsi se di proclami ce ne sono pochi ma che, per sogni e ambizioni, a Woking non sono secondi a nessuno; sarà il ritorno alla collaborazione con Mercedes, sarà l’esser riusciti a far quadrare il cerchio, il 2021 si presenta come assolutamente interessante.
L’ambizioso quadro che vede nei progettisti James Key (direttore tecnico) e Peter Prodromou (capo ingegnere aereodinamico), nonché nei responsabili sportivi Andreas Seidl (team principal) e Zak Brown (direttore esecutivo), una sorta di “tetrarchia”, più due piloti validissimi, uno in rampa di lancio, Norris, l’altro che non ha bisogno di presentazioni (Ricciardo resta a tutt’oggi uno dei principali “staccatori”, insieme a Verstappen e Hamilton), sono tutte variabili che possono dare quantomeno la certezza di competere in questa stagione, pianificando nel contempo la vettura del futuro, quando le gerarchie recenti potrebbero andarsi a stravolgere.
Se sognare non costa bulla, o quasi, a questo punto non resta che aspettare, in attesa che gli altri presentino le loro pedine e che la pista dia i primi verdetti, già dai test collettivi (gli unici) del Bahrain tra il 12 e il 14 marzo; a Woking intanto la prima mossa è già stata fatta e dalle prime forme non sembra affatto che si voglia soltanto figurare.
Alle settimane venture l’ardua sentenza.
