Non bastasse l’emergenza globale da Covid-19 che sta mettendo in ginocchio anche i grandi sport (vedasi le recentissime polemiche sul calcio o sull’Nba e le cancellazioni attuate nell’Uci World Tour e dalla MotoGP), ecco i più classici intrighi di palazzo. Di cosa stiamo parlando?
Semplice, dell’unico grande sport globale rimasto almeno al momento immune, sebbene si facciano continui monitoraggi e sia saltata la tappa cinese, dagli stravolgimenti di calendario dovuti all’evoluzione della situazione sanitaria.
In realtà, a meno di una settimana dal gran premio iniziale, quello di Melbourne, il Mondiale di Formula 1 del 2020 naviga in acque agitate: nato nel segno della continuità aereodinamica e regolamentare con la passata stagione, in attesa dell’ennesima grande rivoluzione prevista per l’anno venturo, a tenere banco permangono due questioni non necessariamente solo sportive, dopo che è passata ormai in giudicato la decisione di correre con i medesimi pneumatici del 2019.
Spentisi i riflettori sulle due sessioni di test (19-21 febbraio; 26-28 febbraio) tenutesi sulla pista di Barcellona e primeggiati in entrambi i casi dalla Mercedes di Valtteri Bottas, rispettivamente in 1’15”732 e in 1’16”196 ma che come al solito non hanno detto più di tanto, soprattutto sui team di prima fascia, sulle bocche di appassionati e addetti ai lavori si sono fissate ormai essenzialmente due espressioni soltanto: il DAS e i propulsori Ferrari.
Intanto, in attesa che i motori tornino a rombare, procediamo con ordine: il primo termine, acronimo dell’inglese Dual Axis Steering, non è un qualcosa di visibile immediatamente ad occhio nudo ma soltanto attraverso l’analisi minuziosa di alcuni fermi-immagine elaborati sulle riprese on board della vettura di Hamilton, diffusi dalla regia internazionale. Da questi si nota infatti che il buon Lewis, prima dell’ingresso in curva, premendo un pulsante sul volante che lasciava comparire la scritta MARKER, andava a spingere il volante verso la centina anteriore, per poi riavvicinare a sé lo sterzo in uscita di curva.
Come si vede bene dall’immagine, lo spostamento del volante per 2 centimetri lungo l’asse del piantone dello sterzo va a regolare la convergenza (aperta, freccia rossa; chiusa, freccia blu), ovverosia l’angolo che gli pneumatici –in questo caso anteriori- hanno rispetto all’asse longitudinale del veicolo, tornando questi perfettamente in linea quando il pilota compie la seconda manovra.
È questo il momento in cui si dovrebbero avere i maggiori benefici aereodinamici, poiché vengono ridotte le turbolenze generate da un’apertura maggiore che però, nello stesso tempo, può esser utile per un migliore controllo delle temperature. Ovviamente, alzatosi subito un polverone, il direttore tecnico della Mercedes, James Allison, ha dovuto chiarire la vicenda di fronte ai microfoni, visto che il regolamento vieta tassativamente elementi aereodinamici mobili che modifichino l’assetto della vettura in movimento, fatto salvo il DRS (che però è un “artificio” che serve per ridurre la resistenza all’avanzamento e facilitare i sorpassi in rettilineo). In realtà, questa geniale invenzione, elaborata in una evidente zona grigia del regolamento, non sarebbe illegale visto che agisce soltanto sulle boccole dello sterzo, non interagendo con alcun elemento della sospensione della vettura; e così, non si andrebbe ad implicare una variazione delle altezze da terra, non incidendo sul Camber (angolo delle ruote rispetto all’asse verticale) o sul Caster (angolo costituito dalla linea che unisce fuso superiore e inferiore rispetto all’asse verticale; tutti elementi meccanici questi).
La Federazione, intanto, comunque ha vietato la soluzione a partire dal 2021, ufficialmente perché andrebbe a sforare il neo-introdotto budget cup: peccato che questa scelta, così stilata, appaia un clamoroso autogol che mortifica una trovata geniale, anche perché spesso ci si lamenta che la massima espressione dell’automobilismo sportivo pecchi ormai di conformismo tecnologico, non essendo più in grado di sfornare soluzioni innovative “come si faceva una volta”.
Risolta almeno momentaneamente la “questione tedesca”, ovviamente sul proscenio non poteva non tornare la Ferrari e non solo per tutte le tribolazioni che i suoi dipendenti stanno avendo (al pari di quelli dell’erede della Toro Rosso, l’Alpha Tauri) per arrivare in Australia. In questo caso la questione- ancora meno visibile ad occhio nudo, almeno nei dettagli, ma che potrebbe essere il caso dell’anno- è molto più seria e ha delle radici piuttosto lontane nel tempo, risalenti almeno alle gare del 2019 corse dopo la pausa estiva, in cui magicamente la squadra di Maranello, con il motore 064 (specifica Evo-3) omologato verso la metà di agosto, sembrava tornata ai livelli quantomeno del 2017-2018. Anche qui, de jure, nulla di irregolare: semplicemente, la Ferrari aveva sfruttato un cono d’ombra del regolamento per dar vita ad un complicato giochino di micro-iniettori che pompava più benzina all’interno dell’unità motrice, ottenendo così una potenza-extra in alcune fasi della gara (per eventuali controprove audio-visive si rimanda alla vittoria di Leclerc a Monza lo scorso anno). Nei fatti comunque qualcosa doveva esser successo, visto che solo poche gare dopo –al GP di Austin- la Ferrari ripiombava nell’anonimato, ben sottolineato da un’intervista al veleno di Max Verstappen che richiesto di un parere, senza timor di retorica, si era espresso con un caustico: “Non mi stupisce che abbiano deluso. Succede quando si smette di barare…”.
La Federazione aveva intanto incominciato un’inchiesta informale, terminata solo poche settimane fa e ufficializzata con un comunicato del 28 febbraio scorso che annunciava la “pace” tra la FIA e la Ferrari: “Dopo approfondite indagini tecniche, è stata conclusa l’analisi sul funzionamento della PU di Formula 1 della Scuderia Ferrari e si è trovato un accordo col team. Le specifiche dell’accordo rimarranno segrete tra le parti. FIA e Ferrari hanno concordato una serie di impegni tecnici che miglioreranno il monitoraggio di tutte le power unit nei prossimi campionati, oltre a supportare la Federazione negli aspetti normativi della F1 e nelle attività di ricerca sulla riduzione delle emissioni di carbonio e l’introduzione di combustibili ecosostenibili”. Apriti cielo!
Vuoi ovviamente anche per i termini tutt’altro che chiari della dichiarazione, tutti gli altri team –eccetto ovviamente i clienti Ferrari, Haas e Alfa-Sauber- si sono scatenati, esplodendo in data 4 marzo, attraverso un documento congiunto firmato dai sette “ribelli”, inviato alla FIA (dunque la Ferrari ne è destinataria “solo indirettamente”) e alla stampa, in cui si contestava il fatto che l’indagine fosse stata sì chiusa ma senza rivelarne i dettagli o i termini.
Nel comunicato viene detto dunque: “Noi, team sottoscritti, siamo rimasti sorpresi e scioccati dalla dichiarazione della FIA diffusa venerdì 28 febbraio in merito alla conclusione delle indagini svolte sulla power unit della Ferrari. La FIA ha la responsabilità di agire seguendo i più alti criteri di governance, integrità e trasparenza. Dopo mesi di indagini, intraprese dalla FIA solo dopo le domande sollevate dalle altre squadre, ci opponiamo fermamente all’accordo di transazione confidenziale tra FIA e Ferrari per chiudere la questione. Dichiariamo il nostro impegno a perseguire la piena divulgazione in materia, affinché tutti siano trattati equamente. Andremo avanti per i fan, i partecipanti e tutte le parti interessate nella F1. Ci riserviamo di chiedere un risarcimento legale”.
Il dubbio che serpeggia principalmente tra i sette è che gli ispettori della Federazione abbiano effettivamente visitato le fabbriche in quel di Maranello ma in nome di non si sa bene quale cavillo, vuoi la complessità delle unità motrici, vuoi il peso politico squadra italica –peso politico che in verità la Rossa, almeno rispetto ai primi anni 2000 con i vari Brawn e Todt al timone, ha perso nettamente e che sta cercando faticosamente di ritrovare- la Ferrari la stia passando liscia.
La FIA intanto per chiudere (?) questa storia (che sembra avere un sapore simile alla Spy Story del 2007) ha emesso un nuovo comunicato, difendendo l’accordo confidenziale.
“FIA ha condotto analisi dettagliate sulla power unit della Ferrari, com’è stato fatto per ogni competitor della F1. Le costose e importanti investigazioni effettuate nel 2019 hanno dato adito a sospetti che Ferrari non stesse operando costantemente nei termini previsti dal regolamento FIA. Ferrari si è opposta all’affermazione e ha ribadito che la sua PU ha sempre lavorato nei termini regolamentari. La FIA non era del tutto soddisfatta, ma ha ritenuto che ulteriori azioni non fossero necessarie, perché non avrebbero portato alla conclusione del caso per colpa della complessità della materia trattata e dell’impossibilità materiale di portare prove inequivocabili di una violazione. Per evitare le conseguenze negative di un lungo caso, e nell’interesse del campionato e dei suoi investitori, la FIA ha deciso di avviare un “settlement agreement” con Ferrari e terminare i procedimenti, seguendo l’Articolo 4 (comma II) delle sue Norme Disciplinari e Giudiziarie (JDR). Questo tipo di accordo è uno strumento legale riconosciuto come una componente essenziale del sistema disciplinare, utilizzata da varie autorità pubbliche e dalle federazioni sportive nel dirimere le dispute. La confidenzialità dei termini del “settlement agreement” è stabilire dall’Articolo 4 (comma VI) delle JDR. La FIA farà sempre il possibile e prenderà ogni scelta necessaria per proteggere lo sport, il suo ruolo e la sua reputazione come “regolamentatore” della F1″.
Non è che le polemiche si siano placate, visto che ancora il 6 marzo Timo Glock (ex pilota Toyota) dichiarava in un’intervista concessa a ran.de che la Ferrari dovesse essere squalificata e il responsabile Mattia Binotto rimosso. Insomma, qua sembra piuttosto che si voglia ancora gettare benzina sul fuoco, come se già il clima non fosse già di per sé rovente: vero è che anche queste dichiarazioni a mezzo stampa, si sa, fanno parte del gioco e della lunga guerra di nervi che molto spesso travalica il sapore dell’asfalto e l’odore della benzina.
Quali saranno gli sviluppo del futuro, nessuno ancora lo sa. Speriamo soltanto che da venerdì, coi motori che torneranno a rombare, il rumore dei V6 seppellirà ogni polemica. Il tutto, ovviamente, dopo che sia stata esperita ogni singola misura affinché il campionato si svolga regolarmente e affinché ognuno vi partecipi nel pieno rispetto delle regole. Buon Mondiale di Formula 1 2020.
