Alla Stazione centrale di Milano, sabato scorso, il pantografo di un treno alta velocità (Tav) avrebbe asportato la linea elettrica aerea. Sotto accusa è finito, da parte delle opposizioni, il ministro competente.
Ma una politica seria indurrebbe a considerare responsabilità non di odierno schieramento. Quella di sabato scorso è l’ennesima prova che avere privatizzato lungo gli ultimi decenni i servizi essenziali ha elevato i costi sociali anche più dei lucri privati.
UK della Thatcher
Dai primi anni ’80, ovvero dagli orientamenti incarnati da Giscard, Reagan e Thatcher, il pubblico si ritira di fronte al privato. L’esempio disastroso delle ferrovie britanniche negli anni ’80/’90 poteva insegnare molto a quelle italiane, così strategiche per la difesa nazionale (negli ultimi anni siamo “non belligeranti” e il “non” è incerto), oltre che per l’economia Ue.
“Navigators” sui binari
Nel settembre 2001, alla Mostra di Venezia, il film Paul, Mick e gli altri (titolo originale: The Navigators) di Ken Loach ricapitolava – in meno di due ore – più di vent’anni di degrado dei trasporti nel Paese che inventò le ferrovie. Successe che chi ne scrisse bene fu accusato, da destra, di essere, invece, di sinistra. E che chi ne scrisse male, da sinistra, fu incoraggiato a continuare. Era già questo un segno dei tempi.
Genova 2018
Solo lo Stato può arginare il capitalismo selvaggio, ovvero infrastrutture decadenti e non restaurate, all’insegna del profitto immediato. Tradotto nelle realtà della cronaca nera: nell’agosto 2018 un ponte autostradale in età (1964-1967) crollava a Genova, con una strage. Quel ponte è stato rifatto: altri ponti, sempre autostradali, sono stati o sono in corso di restauro, non solo in Liguria. Ma mettere in sicurezza vecchie infrastrutture non rende quello che costa. Le conseguenze si immaginano.
Ritardi e rimborsi
La competizione sulla linea Tav Milano-Roma, ambitissima dalle compagnie, moltiplica i convogli, aumentando il rischio di incidenti. E il rischio di ritardi, che, oltre un certo numero di minuti, originano il diritto al rimborso parziale del biglietto. Così, siete sicuri che i convogli ritardati rallentino ogni volta che dovrebbero?
Concordo largamente. La statalizzazione delle Ferrovie non era stata voluta da un pericoloso sovversivo, ma da Alessandro Fortis, deputato giolittiano che lo statista di Dronero aveva voluto alla presidenza del Consiglio al suo posto, in una saggia politica volta a non inflazionare troppo la sua presenza al governo. Oggi abbiamo un’azienda privata a capitale pubblico, che non risponde in sostanza né agli elettori né ai passeggeri – a parte la concorrenza di Italo, per altro molto relativa – e persegue obiettivi puramente economici, puntando tutto sull’alta velocità e lasciando alle Regioni l’onere di appianare i bilanci del trasporto regionale.
L’alta velocità è una bella cosa, ma 1) è sovraffollata e questo comporta maggiori rischi di ritardi: basta un piccolo intoppo per provocare ritardi a raffica 2) questo sovraffollamento è dovuto su certe tratte alla preferenza per un mezzo di trasporto rapido, ma anche alla soppressione o al ridimensionamento di percorsi alternativi, trasversali. Faccio un esempio: per recarsi da Pisa a Milano sarebbe più conveniente viaggiare con un treno regionale che passando per Borgo Val di Taro taglia in due l’Appennino, invece che prendere un freccia bianca o rossa per Genova e di lì una coincidenza per Milano; ma la maggior parte di questi treni è stata soppressa perché rendono poco, visto che il biglietto di un regionale costa molto meno di un biglietto dell’alta velocità. Lo stesso se da Firenze voglio andare a Rimini. Più che prendere un Freccia Rossa e cambiare a Bologna mi converrebbe tagliare per la Faentina; ma la Faentina è in condizioni penose, e quindi è quasi obbligatorio spendere molto di più 3) L’alta velocità è tale solo dai maggiori centri del Nord a Napoli; sulla dorsale adriatica e quella tirrenica i tempi di concorrenza dei Freccia Bianca sono più o meno quelli dei vecchi espressi, che costavano come un regionale 4) a beneficio dell’alta velocità sono stati soppressi i vecchi treni della notte, che consentivano, a seconda delle possibilità in vagone letto, cuccetta o normali posti a sedere, di viaggiare dormendo e arrivare alla meta la mattina dopo. Penso al Roma Express e al Palatino, da Roma a Parigi, passando da Pisa o da Firenze, al Roma – Nizza, al Conca d’Oro, dalla Sicilia al Nord. Il risultato è che, soprattutto i giovani, ricorrono agli autobus a lunga percorrenza, con le compagnie Flixbus o Itabus, che costano poco e di fatto suppliscono alle carenze delle Ferrovie, ma sono più inquinanti 5) I treni regionali sono migliorati dal punto di vista del confort, ma, per la carenza di personale e di controlli, in molti casi finiscono a divenire il regno di portoghesi che non pagano il biglietto, minacciano i capotreno, molestano i viaggiatori e soprattutto le viaggiatrici. In più biglietti e abbonamenti sono saliti di prezzo, perché a pagare sono oramai in pochi 6) dopo una certa ora non ci sono più treni sulla maggior parte delle tratte, per cui il ricorso al mezzo privato diviene obbligato, alla faccia del virtuismo ecologista.
In realtà incidenti come quello avvenivano anche quindici anni fa. Adesso è solo lagna strumentale per incitare al “dagli al cattivone Salvini”. A proposito: perché in questo sito non si parla mai di Salvini? Troppo moderno?
Le statalizzazioni e municipalizzazioni – strizzatine d’occhio alla sinistra liberale e poi al socialismo – andavano di moda ai primi del Novecento. Per esempio l’ATAC a Roma. La fine che ha fatto spiega molte cose.
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Concordo largamente. La statalizzazione delle Ferrovie non era stata voluta da un pericoloso sovversivo, ma da Alessandro Fortis, deputato giolittiano che lo statista di Dronero aveva voluto alla presidenza del Consiglio al suo posto, in una saggia politica volta a non inflazionare troppo la sua presenza al governo. Oggi abbiamo un’azienda privata a capitale pubblico, che non risponde in sostanza né agli elettori né ai passeggeri – a parte la concorrenza di Italo, per altro molto relativa – e persegue obiettivi puramente economici, puntando tutto sull’alta velocità e lasciando alle Regioni l’onere di appianare i bilanci del trasporto regionale.
L’alta velocità è una bella cosa, ma 1) è sovraffollata e questo comporta maggiori rischi di ritardi: basta un piccolo intoppo per provocare ritardi a raffica 2) questo sovraffollamento è dovuto su certe tratte alla preferenza per un mezzo di trasporto rapido, ma anche alla soppressione o al ridimensionamento di percorsi alternativi, trasversali. Faccio un esempio: per recarsi da Pisa a Milano sarebbe più conveniente viaggiare con un treno regionale che passando per Borgo Val di Taro taglia in due l’Appennino, invece che prendere un freccia bianca o rossa per Genova e di lì una coincidenza per Milano; ma la maggior parte di questi treni è stata soppressa perché rendono poco, visto che il biglietto di un regionale costa molto meno di un biglietto dell’alta velocità. Lo stesso se da Firenze voglio andare a Rimini. Più che prendere un Freccia Rossa e cambiare a Bologna mi converrebbe tagliare per la Faentina; ma la Faentina è in condizioni penose, e quindi è quasi obbligatorio spendere molto di più 3) L’alta velocità è tale solo dai maggiori centri del Nord a Napoli; sulla dorsale adriatica e quella tirrenica i tempi di concorrenza dei Freccia Bianca sono più o meno quelli dei vecchi espressi, che costavano come un regionale 4) a beneficio dell’alta velocità sono stati soppressi i vecchi treni della notte, che consentivano, a seconda delle possibilità in vagone letto, cuccetta o normali posti a sedere, di viaggiare dormendo e arrivare alla meta la mattina dopo. Penso al Roma Express e al Palatino, da Roma a Parigi, passando da Pisa o da Firenze, al Roma – Nizza, al Conca d’Oro, dalla Sicilia al Nord. Il risultato è che, soprattutto i giovani, ricorrono agli autobus a lunga percorrenza, con le compagnie Flixbus o Itabus, che costano poco e di fatto suppliscono alle carenze delle Ferrovie, ma sono più inquinanti 5) I treni regionali sono migliorati dal punto di vista del confort, ma, per la carenza di personale e di controlli, in molti casi finiscono a divenire il regno di portoghesi che non pagano il biglietto, minacciano i capotreno, molestano i viaggiatori e soprattutto le viaggiatrici. In più biglietti e abbonamenti sono saliti di prezzo, perché a pagare sono oramai in pochi 6) dopo una certa ora non ci sono più treni sulla maggior parte delle tratte, per cui il ricorso al mezzo privato diviene obbligato, alla faccia del virtuismo ecologista.
Ottima riflessione che condivido
Un problema è il nostro ‘buonismo’ terzomondista. Sanzioni durissime ci vogliono! Arresto, schedatura, almeno un giorno al fresco….
Negli Stati Uniti i treni sono sempre stati privati e funzionavano benissimo!!!!
In realtà incidenti come quello avvenivano anche quindici anni fa. Adesso è solo lagna strumentale per incitare al “dagli al cattivone Salvini”. A proposito: perché in questo sito non si parla mai di Salvini? Troppo moderno?
Le statalizzazioni e municipalizzazioni – strizzatine d’occhio alla sinistra liberale e poi al socialismo – andavano di moda ai primi del Novecento. Per esempio l’ATAC a Roma. La fine che ha fatto spiega molte cose.