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Storia/Auto. Lo storico marchio italiano della Lancia senza più futuro

Pubblicato il 14 settembre 2018 da Gianni Marocco
Categorie : Cultura

L’evoluzione del marchio Lancia

Del marchio Lancia, purtroppo, non si parla più. A livello ufficiale. Il destino della blasonata Casa automobilistica torinese è ormai segnato: il management FCA ha deciso di non presentare nessun progetto che possa affiancare l’unico modello attualmente in vendita, la citycar Ypsilon, ormai a fine carriera. Ma di Lancia si continua a parlare su riviste specializzate e social perché, nonostante il silenzio di Fiat Chrysler Automobiles, sono tanti gli appassionati che continuano a manifestare affetto ed interesse per la storia ed il presente del nobile marchio.

Gli interventi e commenti normalmente rispecchiano, nella loro eterogeneità, talora passionalità, una situazione ben conosciuta: 

“Se il gruppo Fiat è ancora un player di discreto livello è solo grazie a Marchionne ed al geniale/fortunato rilevamento di Jeep-Chrysler. Fosse stato solo per Panda e 500 saremmo già diventati un marchio cinese …i gestori passati non sono stati capaci di aggiornare il sapore e rendere appetibili Alfa, Lancia e Maserati che  potevano essere meglio di Audi e Bmw e Porsche… Poi la disastrosa gestione Romiti, che, appoggiato da Gianni Agnelli, ha posto al centro del Gruppo una dimensione finanziaria al posto di quella automobilistica,  spazzando via tutto in un decennio… Per recuperare ci vogliono montagne di soldi e tanta fatica. Con Alfa e Maserati il lavoro è solo all’inizio. Purtroppo Marchionne non capendo nulla di auto pensava che con un nuovo modello si risolveva tutto, ma le vendite della Giulia (che va benino negli USA, anche se i numeri sono piccoli, ma male in Europa) hanno sbattuto in faccia a FCA la dura realtà. Non basta un’auto, per giunta esagerata, super cafona, come se fosse una Camaro. Per ricostruire un’immagine ci vogliono anni e tanti modelli ben fatti. Bisogna fare come i tedeschi: duro lavoro, insistenza, abnegazione, e testa durissima… L’Italia non e’ il centro del mondo, FCA ha comunque un 28-29% di quota di mercato che non è male, ovvio si potrebbe fare meglio, ma servirebbe anche una gamma più completa. Arrivare ad un 40% non è impossibile se metti a listino qualche altro modello strategico. Detto questo non basta vendere in Italia, altrimenti Lancia avrebbe ancora un futuro siccome la Ypsilon è pur sempre la 2°auto piu’ venduta nel nostro Paese, il grosso va fatto nei mercati esteri ed è lì che Lancia ha fallito miseramente e che ne ha compromesso la sopravvivenza. Su Jeep invece è stato fatto un lavoro impeccabile ed è la dimostrazione di come dovrebbero essere gestiti anche gli altri marchi, ovvero replicare la strategia di base adottata per Jeep…. Vendere il marchio Lancia ai cinesi (l’unica cosa che resta), si potrebbe fare, ma non c’è nessuno veramente interessato, inoltre per quanto concerne gli stabilimenti, andrebbero fatti da zero, perchè i vecchi stabilimenti Lancia sono stati smantellati o venduti o riconvertiti in altre produzioni… L’immagine Lancia è stata compromessa in maniera irrevocabile e anche l’immagine Alfa è stata compromessa per certi versi, però Alfa ha ancora interesse… I gruppi conosciuti non sono sicuramente interessati a Lancia, anche perché sono tutti presenti in Europa, tranne GM, ma una azienda cinese, indiana od altro che fosse interessata ad entrare nel mercato europeo proponendo prodotti non economici sarebbe sicuramente interessata al marchio. Partire con un marchio con una storia, e forte, in Italia è meglio di un marchio inventato dal nulla. La realtà è che anche se si verificasse questa situazione FCA non venderebbe il marchio, prenderebbe poco ed agevolerebbe un concorrente…(ecc. ecc.)”.

Anche degli esperti prospettano un ipotetico futuro alla Lancia. L’inglese Mike Robinson, già direttore del Centro Stile Lancia, capo del “progetto Dialogos-Thesis”, rivendicando che “Rompere le regole è nel Dna della Lancia” ha, ad esempio, auspicato per la Lancia la sfida dell’elettrico. Robinson è un convinto sostenitore non solo dell’elettrico, ma anche della guida autonoma. L’elettrico è per lui il nostro futuro, ma noi dovremmo puntare ai tre zeri: zero emissioni, zero incidenti, zero congestione. L’Italia è indietro come infrastrutture, bisogna recuperare rispetto al resto d’Europa. Senza avere paura della guida autonoma, non possiamo più tollerare tutti questi morti dovuti ai nostri errori alla guida. Ma da dove si potrebbe partire per una gamma elettrica della Lancia? Forse da una piccola serie? Robinson non ha dubbi: 

“Bisognerebbe partire dalla Ypsilon, dotarla di un motore a batterie. Un’elegante macchina piccola a emissioni zero. Per poi continuare con il resto. Ma lasciar morire la Lancia così appare veramente un delitto”. (https://www.vaielettrico.it/robinson-lancia-elettrica-grande-idea)

La storia della Casa torinese Lancia è abbastanza nota. Fondata a Torino nel 1906 da Vincenzo Lancia, già collaudatore e pilota della Fiat, vide il suo geniale fondatore morire prematurmente, quasi in contemporanea al lancio della famosa ed innovativa Aprilia, nel 1937. 

Nel Secondo Dopoguerra, fu il turno del figlio Gianni (e delle sue due sorelle), che credette soprattutto nelle corse, svenando la Casa in una costosa attività sportiva che alla fine la consegnò, ormai economicamente dissestata, nelle mani della famiglia Pesenti nel 1956. Nel frattempo, però, Lancia aveva ribadito il proprio pedigree tecnologico ed innovativo con modelli come la Aurelia, la prima auto di lusso ad introdurre il motore a sei cilindri a V di serie, e la trazione posteriore con lo schema “transaxle”, e la Appia, raffinata berlina di categoria media, con motore 1100 cc. a 4 cilindri a V stretto. Con la gestione successiva l’Appia trovò un’erede nella fortunata Fulvia, che ne ereditava il motore, ma che introduceva per la prima volta in Italia la formula della trazione anteriore, e la Flavia, del 1961, anch’essa a trazione anteriore e dotata di un ottimo motore boxer a quattro cilindri di 1500 cc.: la Flavia fu anche la prima auto italiana a disporre dell’iniezione; il suo pregiato motore si sarebbe evoluto verso i 1800 ed i 2000 cc. negli anni successivi. Quando la Fiat nel 1969 acquistò la Lancia da Carlo Pesenti, per il prezzo simbolico di una lira per azione, accollandosi l’indebitamento di 40 miliardi, la situazione per la Casa di Chivasso era disastrosa. Non vi era un solo progetto nel cassetto, mentre le Fulvia, le Flavia e le Flaminia apparivano invecchiate. Fu così concepita, frettolosamente, la Beta, che debuttò nel 1972, sostituendo la Fulvia e che per la prima volta nella storia della Lancia introdusse la meccanica FIAT, in nome di sinergie applicate in gran quantità. Nel 1979 fu la volta della più piccola e leggera Delta. Quest’ultima avrebbe fatto furore nei Rally degli Anni ‘80, e dominato il mercato insieme alla più grande e signorile Thema fino ai primi Anni ‘90. La Lancia Delta HF 4WD, presentata a maggio 1986, pochi mesi dopo vinceva il Rally di Montecarlo.    

(Da: http://www.opinione-pubblica.com/lancia-perche-110-anni-festeggiati-sordina).

Dopodiché, smantellata la squadra corse Lancia nel 1992 per concentrare gli sforzi sulla rinascita della Ferrari, tanto cara all’Avvocato (che, viceversa, poco amava la Lancia, pur sua, e meno ancora i precedenti proprietari!), quasi il nulla: la Delta II del 1993 non riuscì minimamente a ripetere il successo della vecchia versione. La “K”, ugualmente finì nella mediocrità senza avvicinare il successo riscosso dalla Thema, e meno ancora vi riuscì la Thesis. Quest’ultima, dopo una lunga e costosa  incubazione, avrebbe dovuto far furore, invece ogni auto prodotta era un salasso. I costi superavano di gran lunga i ricavi e si arrivò a festeggiare “le non vendite”! La Lybra prima e la Nuova Delta poi, malgrado inizi promettenti, conobbero lo stesso insuccesso.

La Lybra fu anche sabotata dall’interno, secondo alcuni, cosa non nuova. Così si è preparata la scomparsa di una Casa che ha contribuito, nella sua lunga e prestigiosa storia, a definire l’eccellenza dell’automobile italiana. Si potrebbe anche leggere come l’ultima vittoria di Romiti e della finanza sul genio del prodotto “automobile”, Ghidella, il padre della Fiat Uno. Sotto la sua guida la Fiat divenne la prima Casa automobilistica in Europa.

All’epoca del precedente piano industriale 2014-2018, l’ora defunto CEO Sergio Marchionne, dichiarò: 

«C’è  una  realtà  commerciale  che  dice  che  il  marchio  Lancia  al  di  fuori della rete italiana ha pochissimo valore. Abbiamo provato per dieci anni a cercare di piazzare la Lancia specialmente nei mercati mediterranei. Ma la Lancia è stata per dieci anni in perdita come è stata in perdita l’Alfa Romeo. Così abbiamo dovuto fare una dura scelta. Come nel film ‘La scelta di Sophie’ in cui solo una delle due bambine sopravvive. La Lancia non ha storia in America, non ha storia internazionale e sfortunatamente verrà ridotta a distribuzione solamente italiana». 

Lo scorso primo giugno, al Capital Market Day, la presentazione a Balocco del Piano industriale 2018-2022, la parola Lancia non è risuonata neppure di straforo. Il futuro dell’automotive industry in Europa per FCA passa solo attraverso Alfa Romeo e Maserati.

Adesso, con la Ypsilon sempre più prossima alla fine della carriera, della Casa che fino agli anni ’90 spopolava nei rally mondiali e sulle strade di casa nostra, non se ne parla neanche più. Nessun futuro. Il marchio continuerà, intanto, ad essere presente solo sul mercato italiano. L’unico modello in gamma rimarrà la Ypsilon, che verrà rinfrescato con il lancio di edizioni speciali e si adeguarà alle nuove normative in termini di dotazioni di sicurezza. No a un’operazione di rebranding, alla quale FCA è già ricorsa in passato. Per l’attuale Ypsilon non è previsto un successore, ma la chiusura del marchio Lancia. Fine che si può prevedere per il 2020, al massimo, quando a Tichy  in Polonia (dove viene appunto prodotta la Ypsilon) inizierà la produzione della Nuova Fiat Panda, e la piccola Lancia potrebbe essere sostituita dalla 500 5 porte, cioè la nuova Punto, che andrebbe non in Italia, ma in oltre cento mercati del mondo!

Un passo indietro.  Solo la buonanima di Marchionne, con il suo scarso buon gusto, la sua ignoranza di auto e della psicologia dei conterranei, all’indomani dell’acquisizione nel 2009 della Chrysler, poteva pensare che le grosse e pesanti vetture nordamericane, appena con un diverso marchio, potessero incontrare realmente il favore dell’esigente automobilista italiano (ed europeo). Almeno si sarebbe risparmiato  ed avrebbe risparmiato al già sanguinante cuore dei lancisti, torinesi e non, esigenti ed innamorati del particolare maniacalmente perfetto, delusi e, peggio, offesi dalle scelte di FCA, il papocchio della Thema del 2011, non perchè essi siano schizzinosi e non sappiano perdonare i molti errori del passato, ma perchè non vogliono sentirsi accantonati per sempre e neppure venir confusi con la clientela degli “alfisti”, con le rombanti vetture del biscione, buone per il salumaio, il bauscia, il pappone, la ‘madama’ ed i ‘caramba’…

Era una grossa berlina,  certo comoda e non sgradevole, ma la semplice riedizione della Chrysler 300 C, II serie, a sua volta restyling della vecchia Chrysler 300 C del 2004. Presentata al Salone di Ginevra del 2011, il rebadging della Chrysler, con le sue forme squadrate ben poco aveva a che spartire con la tradizione delle linee classiche e morbide delle Lancia. Per giunta proposta ad un prezzo alto, allineato con quelli di Mercedes e BMW. Il prezzo elevato non fa la qualità e l’affidabilità, ovviamente! Un insuccesso assicurato.

Che dire poi della Flavia Cabriolet del 2012, uno dei maggiori flop della storia automobilistica del decennio? La Flavia è uscita dal listino dopo appena un anno e mezzo dal debutto. Non certo scarso appeal della marca, ma di un design tutt’altro che accattivante, di un’auto uguale alla Chrysler 200 Convertible – già Sebring – con dimensioni (lunghezza 495 cm.) e peso eccessivi, scarsa guidabilità, consumi elevati ed una impostazione stilistica di taglio prettamente statunitense. Lontanissima dalle Pinininfarina e Zagato del passato.

E, per finire con le infauste ‘Lancia non-Lancia’, la monovolume tratta dalla Voyager del 2011, che anche nel nome ha ripreso le caratteristiche della gemella Chrysler, a cominciare dalle dimensioni chiaramente eccessive per il mercato europeo (522 cm. di lunghezza e 200 di larghezza) e derivata dalla Voyager presentata nel 2008. Tale deludente Voyager era l’ultima erede di quel veicolo che negli Anni ‘80, ai tempi della presidenza del leggendario Lee Iacocca, era stato un successo straordinario, facendo nascere, assieme alla Renault Espace, il segmento dei monovolume, risollevando per un po’ di tempo le sorti di una Chrysler già prossima al fallimento.

Nel giugno 2014, conseguentemente allo scarso gradimento registrato nei Paesi europei dai modelli di origine Chrysler succitati, nonché nell’ottica di un piano di riorganizzazione del Gruppo FCA, fu comunicata l’intenzione di ritirare dai mercati tutti i modelli Lancia con la sola eccezione della Ypsilon. Dal mese di maggio 2017, dopo che FCA ha deciso di escludere dal listino per la Germania la Ypsilon, il residuale mercato di riferimento resta quello italiano.    Durante decenni i nostri emigranti in Europa sono stati dei fedeli clienti Lancia. Un orgoglio nazionale da esibire ai padroni di casa. Anche quando tale fedeltà era mal ripagata.

Da allora, su varie riviste specializzate italiane, sono apparsi articoli dedicati all’individuazione dell’ ‘ultima Lancia’, con le descrizione delle varie pretendenti. Analizziamone uno, per sommi capi. Su Panorama-Auto del 20.2.2015: ‘L’ultima vera Lancia’. L’articolo ha preso in considerazione ben dieci modelli, escludendo, ovviamente, le tre ‘Lancia-non-Lancia’ summenzionate: 1. Lancia Aurelia B24 spider del 1954. L’ultima progettata sotto la direzione della famiglia Lancia, prima del passaggio di proprietà ai Pesenti, che provocò l’allontanamento totale e definitivo di Gianni Lancia (e la fine della partecipazione Lancia alle corse di F1 ed altre formule); 2. Lancia Flaminia (1957), per anni simbolo dell’eleganza italiana nel mondo. L’auto dei Presidenti della Repubblica nella versione landaulet; 3. Lancia 2000 (1971). L’evoluzione della Flavia è stata l’ultima vettura progettata della Casa di Borgo San Paolo prima della cessione alla Fiat; 4. Lancia Delta (1979). Il pianale era simile a quello della Fiat Ritmo e gli inizi non furono agevoli.  Poi la Delta HF 4WD (a trazione integrale) del 1986, con iniziali 165 CV, vinse il Rally di Montecarlo all’esordio; prima e seconda due vetture del Gruppo N, strettamente di serie, tra le prime 12 assolute. In 6 anni vinse 6 campionati mondiali rally marche e 4 piloti. Le vittorie accompagnarono la massima produzione Fiat. La inopinata chiusura della “Squadra Corse HF Lancia”, diretta da Cesare Fiorio (1992), quando era all’apice dei successi, coincise con l’inizio del declino della Lancia, dell’auto italiana, e… pure dell’Italia. Negli anni ’80 la Germania produceva il doppio di noi, ora produce …15 volte tanto!; 5. Lancia Thema (1984). Al Salone dell’Automobile di Torino di quell’anno viene svelata la nuova ammiraglia, ovvero la Thema. Disegnata da Giorgetto Giugiaro e costruita sulla base di un pianale comune ai modelli Saab 9000, Fiat Croma ed Alfa Romeo 164, al fine di contenere i costi del progetto la nuova berlina, fortemente voluta dall’Ing. Vittorio Ghidella, l’ultimo fabbricante di auto, non un uomo di finanza, si dimostrerà all’altezza delle aspettative, un’ammiraglia signorile, dalle linee classiche e pulite, restituendo al marchio quel primato di eccellenza, sia nelle qualità costruttive, sia nei contenuti tecnologici; 6. Lancia Thesis (2001); 7. Lancia Ypsilon (2003); 8. Lancia Musa. Fu l’ultima Lancia ad essere prodotta a Torino. In produzione fino al 2012, e praticamente uguale alla Fiat Idea, la Musa si basa sulla piattaforma del “Progetto 188”, creato per la  seconda generazione della Fiat Punto; era dotata di vari motori FIRE a benzina 1.4 e diesel  multijet da 1.3, 1.6, 1.9 litri; 9. Lancia Delta, III serie (2008). Aveva il pianale allungato della II generazione della Fiat Bravo. Fu l’ultima Lancia ad essere assemblata in Italia; 10. Lancia Ypsilon (2011).

Vediamo più da vicino (consapevole che si tratta soprattutto di una specie di gioco o di omaggio ai sortilegi della memoria: Forsan et haec olim meminisse iuvabit, scrisse Virgilio) quelle che io personalmente ritengo le “ultime vere Lancia”: la 2000 del 1971, in primis, e poi ogni auto della Casa che è stata l’ultima prodotta nel suo segmento: la Delta, III serie del  2008, la Thesis del 2001, la Musa del 2004, ancorché poco originale copia (meglio rifinita) della Fiat Idea, la Lybra del 1998 e, ovviamente, l’unica sopravvissuta, la Ypsilon, II serie, del 2011.

La Lancia 2000 fu prodotta tra il 1971 ed il 1974. Concepita dai tecnici Lancia prima dell’acquisizione della Casa da parte della Fiat, la 2000 era, sia nella versione berlina che coupé, un’evoluzione della Flavia, commercializzata dal 1961 con motore di 1.5 litri. 

La Flavia aveva rappresentato l’inizio di un secondo periodo di grande innovazione e creatività produttiva dopo la stasi di programmazione conseguente all’uscita dall’azienda degli eredi del fondatore, Gianni, Anna Maria, Eleonora Lancia (1955-‘56). L’idea era dell’ing. Antonio Fessia, uno dei maggiori progettisti italiani, che si era precedentemente dimesso dalla direzione dell’ufficio progetti della Fiat. Non appena la Lancia viene acquistata dal finanziere Carlo Pesenti, questi offre a Fessia la direzione tecnica della  marca affidandogli il gravoso compito di creare un modello che possa ampliare la gamma, colmando il vuoto esistente tra la piccola Appia e la Flaminia; Fessia ha così l’opportunità di mettere in pratica le sue convinzioni circa la costruzione di automobili a trazione anteriore. I freni a disco sulle 4 ruote, con il doppio circuito e l’impianto d’alimentazione a iniezione, sono due tra le più significative innovazioni progettuali che, in ambito Lancia, si devono all’ingegnere di Torino.

Per via degli elevati costi di produzione, la Fiat non era favorevole all’entrata in produzione del modello e tergiversò fino a quando capì che la successiva nuova ammiraglia (che divenne poi la Gamma) inizialmente prevista in joint-venture con Citröen, nei primi anni 70, avrebbe tardato ad arrivare sul mercato. Così la produzione, in assenza di altre novità Lancia, venne avviata nel 1971. La 2000, considerata dagli appassionati del marchio, “l’ultima vera Lancia”, per via dell’elevata qualità costruttiva, della linea sobria, equilibrata, che i modelli successivi (Beta e Gamma) non sfioreranno neppure, venne prodotta fino al 1974 e, per via anche di prezzi di listino elevati che la equiparavano ad altre auto di 2500-3000 cc., non ebbe molto mercato.

La 2000 berlina conservava la parte centrale della carrozzeria (tetto, portiere, abitacolo) e buona parte della meccanica (con svariate migliorie al motore) della Flavia II serie, del 1967, con una diversa coda ed il motore da 1.8 litri a iniezione. Le modifiche più importanti vennero apportate al frontale (dove furono reinterpretati i classici stilemi Lancia), alla coda (più squadrata) ed agli interni (riccamente rifiniti ed accessoriati). La meccanica rimaneva quella nota e sofisticata  della Flavia, trazione anteriore, motore boxer, avantreno a ruote indipendenti, gruppo motore-cambio-sospensione anteriore montati su di un telaietto ausiliario, 4 freni a disco con servofreno e circuito sdoppiato Superduplex. A spingere la 2000 era il già noto 4 cilindri di 1991 cc.  modificato nella distribuzione con migliore coppia ed elasticità, disponibile sia con alimentazione a carburatore doppio corpo solex (115 CV) che ad iniezione (125 CV). Quest’ultimo adottava l’allora tecnologicamente innovativa ed affidabile iniezione Bosch di tipo D-elettronica: la Lancia 2000 è infatti la prima auto italiana ed una delle prime in assoluto ad utilizzare l’iniezione elettronica che diverrà standard molti anni dopo. la Lancia 2000 i.e. registrerà una velocità effettiva di 187 km/h ed una accelerazione 0–100 km/h in 10,4 secondi; prestazioni al top della categoria 2000 cc. 

Dato il ruolo di ammiraglia che, dopo l’uscita di listino della Flaminia, la  2000  andava a ricoprire, erano state previste finiture di ottimo livello (legno pregiato per la plancia, velluto o pelle naturale  per i sedili) ed un equipaggiamento non comune all’epoca: servosterzo idraulico (prodotto dalla ZF) ad azione variabile, aria condizionata, 4 alzacristalli elettrici, vetri atermici, lunotto termico invisibile e tendine parasole. 

Anche la 2000 Coupé era un’evoluzione della precedente Flavia Coupé II serie (opera di Pininfarina). Le modifiche estetiche erano minime: una diversa mascherina, nuovo profilo perimetrale in gomma sui paraurti, cornice cromata del frontale, rimozione della presa d’aria a periscopio sul cofano motore e ricollocazione del marchio “Lancia”. Pure gli interni non subirono cambiamenti rilevanti, salvo un generale miglioramento della dotazione d’accessori (analoghi alla berlina) e delle finiture che prevedevano l’utilizzo di legno per il volante, il cruscotto e lo sportello del vano cruscotto. Anche i motori (come l’intera meccanica) erano ripresi dalla 2000 berlina e davano vita a 2 versioni: la 2000 Coupé, con alimentazione a carburatore, e la 2000 i.e. Coupé HF, con alimentazione ad iniezione. Entrambe le versioni montavano di serie i cerchi in lega leggera di14″ ed un cambio manuale a 5 marce invertite a schema ZF, con differente rapporto al ponte. Furono prodotte 1399 unità della 2000 Coupé e 1229 della 2000 i.e. Coupé HF. 

Le ultime centinaia di motori prodotti ad iniezione elettronica e montati su berline e coupé furono sottoposte ad una revisione dei tecnici Bosch nell’elettronica ad hoc per il boxer Lancia, che ne migliorò erogazione e potenza massima, tanto da risultare pari a 130 CV effettivi. Questa miglioria però non fu mai pubblicizzata dalla Lancia, perché si temeva che il cliente tradizionale Lancia non avrebbe apprezzato una campagna pubblicitaria volta ed enfatizzare la potenza e le prestazioni piuttosto che la qualità, la tecnica ed il comfort di marcia, che erano le doti ricercate principalmente in questa vettura.  Ne vennero prodotte oltre 16.000 unità.

Lancia 2000 i.e., 1972

 

Lancia 2000 i.e. HF, Coupé, Pininfarina, 1972

La Lancia Dialogos è una concept car realizzata dalla Lancia, esposta al Salone dell’Automobile di Torino del 1998. Il prototipo è il precursore della Thesis, concetto definito due anni prima. La concept sintetizzava, oltre che l’eleganza e la tradizione della  marca, anche la tecnologia acquisita negli anni, con l’aggiunta di elementi futuristici in contrasto con rievocazioni di auto del passato. Il progetto venne diretto dal Centro Stile Lancia, in particolare dall’inglese  Mike Robinson, direttore del Centro, Pietro Camardella, Marco Tencone e Flavio Manzoni   che seguì gli interni. La concept ha vissuto varie fasi, nelle quali ha assunto più forme fino ad arrivare a quella finale nel maggio del 1997. Dalla Dialogos venne derivata, nel 2000, una versione di rappresentanza per S. S. Giovanni Paolo II. Questa limousine, cui venne dato il nome di Giubileo, per celebrare l’Anno Santo del 2000, era lunga 5,50 metri ed aveva il passo allungato, carrozzeria blindata, cambio automatico Comfortronic, con cinque rapporti ridotti, interni in pelle con poltrona dedicata al pontefice e motore 3,0 litri V6 di origine Alfa Romeo.

Lancia Giubileo, 2000

    

Imponente, originale, diversa da ogni altra vettura di gamma alta, la Lancia Thesis (concepita ed entrata in produzione prima dell’arrivo di Sergio Marchionne, con il Gruppo Fiat “virtualmente fallito”) è stata una berlina del segmento E prodotta dalla Fiat dal  2001 al 2009 in appena 16.000 esemplari. Un peso eccessivo, motori inadeguati, una fama di mancanza di affidabilità ereditata dalle Kappa, linee ardite da “prendere o lasciare”. Un disastro. Ogni macchina venduta costituì una perdita secca per l’Azienda. 

La Thesis al lancio era disponibile con una gamma composta da tre propulsori a benzina ed un diesel common rail: il motore dalla cubatura più compatta è stato il 2.0 Turbo Soft 20V, cinque cilindri, alimentato a benzina, potenza di 185 CV a 5.500 giri al minuto, l’iniezione elettronica realizzata dalla Bosch, 224 km/h. di velocità massima per uno scatto di 8,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Venne abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti. Il 2.0 Turbo Soft, omologato Euro 3, con il restyling del 2004 divenne Euro 4. Derivato dal 2.0 il più grande cinque cilindri 2.4 20V aspirato era in grado di erogare 170 CV a 6.000 giri al minuto. L’architettura meccanica sfruttava una distribuzione a quattro valvole per cilindro con iniezione elettronica. Era dotato di serie di cambio manuale a 6 rapporti, ma a richiesta era possibile equipaggiare la Thesis 2.4 anche con il cambio automatico sequenziale Comfortronic a 5 rapporti. Al top della gamma il benzina 3.0 litri 24V, V6 Busso dell’Alfa Romeo, capace di una potenza massima pari a 215 CV, che garantiva prestazioni assai sportive grazie alla velocità massima di 234 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi. Nel 2004 il 3,0 litri uscì di produzione rimpiazzato dal più potente 3.2 V6, sempre appartenente alla famiglia motoristica Busso, in grado di erogare 230 cavalli a 6.200 giri al minuto, con una velocità massima di 240 km/h., da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi, con un consumo medio di 6,7 km/l. Il motore diesel disponibile inizialmente  era il 2.4 JTD a 10 valvole, dotato di iniezione diretta common rail e turbocompressore a geometria variabile; l’architettura meccanica era a 5 cilindri in linea con distribuzione a 2 valvole per cilindro. La potenza massima di 150 CV. Nel 2003 venne introdotto il nuovo 2.4 Multijet, evoluzione del precedente JTD, con distribuzione a 4 valvole per cilindro e 20 valvole. Più silenzioso e con emissioni inquinanti ridotte. Il 2.4 Multijet era omologato Euro 3 e venne prodotto fino al 2006. 

Lancia Delta, III generazione (2008-2013). Angeli e Demoni è una pellicola di suspense del 2009, diretta da Ron Howard, basata sul romanzo omonimo di Dan Brown. È una sorta di seguito del film del 2006, Il Codice Da Vinci. Il rodaggio del film e l’ambientazione è Roma. Il lavoro in studio fu realizzato presso Sony Pictures in Culver City, California. Protagonista dell’improbabile, ma dinamica  trama, con inseguimenti vertiginosi, una splendida Lancia Delta bicolore di terza generazione;  un modello di segmento C prodotto dal giugno 2008 alla primavera 2014 nello stabilimento Fiat di Cassino, nel Lazio. Una pubblicità magnifica, seppur insufficiente.

Lancia Delta, III generazione, 2008 -’13

La nuova Delta sostituì la Delta della II serie (uscita di produzione nel 1999) ed è stata venduta in Irlanda e Regno Unito con il marchio Chrysler a partire dal 2011. Il “percorso” di questo modello per arrivare alla produzione è stato lungo e discusso: si è protratto per ben 9 anni. Anche dopo l’ufficializzazione del progetto, i tempi per arrivare alla realizzazione furono infatti molto lunghi. I motivi principali sono stati le perplessità suscitate dalle dimensioni importanti della nuova vettura (più di 4,5 metri di lunghezza, con un passo di 2,7 metri), che le danno un tono molto confortevole a scapito della sportività; il nuovo modello  segue i mutamenti del mercato, ovvero l’integrazione tra comfort e linea sportiva e, soprattutto, l’aumento delle dimensioni generali. 

Per questi motivi, nonostante la razionalità che accompagna questa macchina in relazione alla sua progenitrice storica, la vettura non viene collegata all’immagine attribuita alla prima Lancia Delta (semmai alla HPE) in ragione delle numerose vittorie nei campionati rally. La Lancia Delta III ha puntato molto sulla propria personalità stilistica oltre che su numerose novità tecnologiche e meccaniche. La grande cura ed importanza conferita alla parte estetica è stata una sorta di manovra obbligata, poiché la Delta era, nelle intenzioni, la capostipite del nuovo orientamento stilistico di tutta la gamma Lancia e, quindi, doveva presentare una forte personalità e particolari di rilievo trasferibili. La Delta III disponeva di tre motorizzazioni a benzina da 1.4 litri, a partire da 120 CV, dotate di turbocompressore e diesel da 1.6. Da Marzo 2009 pure del 4 cilindri in linea, a benzina, di  1.742 cm³ (200 CV).

Lancia Musa, 2004-2012

                                                                                                                                                                                              

 

 

 

 

 

Lancia Lybra S.W., 1998-2005

Lancia Ypsilon, I serie, 2003

La Lancia Lybra è un’automobile prodotta dalla Casa dal 1998 al 2005. Il modello nasce per sostituire la Lancia Dedra ed utilizza il pianale “Tipo 2 evoluzione 3” progettato per l’Alfa Romeo 156, ma con sospensioni differenti e più votate al comfort. La Lybra si ispira alle Lancia degli anni cinquanta come l’Aurelia e l’Appia, con fari tondi e sporgenti. Sin dal suo lancio la Lybra ha trovato una strada commerciale difficoltosa, un po’ per la perdita di consenso nei confronti del marchio Lancia, dai primi anni ‘90 alle prese con una crisi d’immagine (pesava in quel frangente l’insuccesso della seconda generazione della Delta, lontanissima dall’eguagliare l’eccellenza tecnica che rese celebre la I edizione), poi anche per la linea poco sportiva. Ricercata dai vertici Fiat (alcuni) per fare della Lancia una marca premium, ovvero tesa a riaffermare una certa idea del comfort e dell’eleganza, e per non creare concorrenza interna alla ‘sportiva’ Alfa Romeo 156, che proprio in quegli anni stava riaffermando il simbolo di Arese. Cilindrate 1.6, 1.8, 2.4 a benzina; 1.9, 2.4 diesel; a 4 e 5 cilindri. Piuttosto originale e riuscita la versione station-wagon, premiata da una consistente percentuale di vendite. Dal novembre 1998 al giugno 2005 gli esemplari dell’auto usciti dagli stabilimenti Fiat sono stati 181.307. Non pochi. Nei suoi anni di produzione non venne apportato alcun restyling, nessun aggiornamento stilistico e tecnologico. Qualcuno (domanda retorica) voleva approfondire la crisi della Lancia?

Lancia Ypsilon (2003 – oggi). L’unica vettura ancora prodotta con marchio Lancia. La Ypsilon è un’auto del segmento B, prodotta a partire dal 2003 in due generazioni. La prima sulla piattaforma della Punto II serie, con la coda ispirata alla Lancia Ardea, sorella minore dell’Aprilia. Nel 2011 è stata presentata la seconda serie, costruita su di una versione migliorata della piattaforma Mini della Fiat 500. A cinque porte. Propulsori principali: 0.9 Twinair,  2 cilindri in linea, benzina 875 63 kW (85cv), poi abbandonato; 1.2 FIRE,  4 cilindri in linea, benzina 1.242 51 kW (69cv); 1.3 Multijet , 4 cilindri in linea, diesel 1.248 70 kW (95cv). La Ypsilon è stata prodotta in sostituzione della Lancia Y a partire dal 2003.  

Lancia Ypsilon, II serie, dal 2011

La Lancia Y10, pure commercializzata come Autobianchi Y10, era stata fabbricata tra il 1985 e il 1996, in sostituzione della Autobianchi A112. Con l’ambizione di proporsi come automobile “di classe” da città, per questo molto attenta a soddisfare le pretese non soltanto di un pubblico femminile sempre più esigente e principale destinatario della vettura. Essa si basava  sulla piattaforma accorciata della prima Fiat Panda, con suspensioni più morbide. Dotata del nuovo quattro cilindri FIRE (Fully Integrated Robotized Engine), con cilindrata di 999 cm³ e potenza massima di 45 CV a 5000 giri/minuto; un motore molto elastico, poco rumoroso e dai bassi consumi, che le consentiva di superare i 145 Km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h in 16 secondi. La Y10 fu il primo modello ad adottare questo propulsore innovativo. La Lancia Y (Progetto 840) era, quindi, stata prodotta dal 1996 al 2003, sulla piattaforma della Fiat Punto del 1993, succedendo alla Lancia Y10. I motori erano tutti a benzina, in parte della serie FIRE, già utilizzati per primi dalla sua progenitrice, con cilindrate di 1.108 e 1.242 cm³ a 8 valvole, più il 1.4 a 12 valvole “Pratola Serra” da 80 CV.

In Italia la Ypsilon continua ad essere una delle auto più vendute; a fine del 2017 era dietro solo alla Fiat Panda. Fuori dal mercato europeo da alcuni mesi (ai crash test del 2015, la citycar italiana aveva pure ottenuto un punteggio scadente), la Lancia Ypsilon è però riuscita a sopravvivere nella penisola. FCA ha confermato che la produzione per ora continuerà.

Lancia Ypsilon 2018, restyling

Tuttavia, la quota di mercato è scesa, all’inizio del 2018, al 2%. E nei primi sei mesi si è passati da 37 mila a 27 mila unità vendute. La Lancia ha perso posizioni anche rispetto alla Fiat 500 X e Tipo. La fine del 2020, purtroppo, non si vede come possa essere posticipata. Anche perchè la Lancia, frattanto, è stata totalmente svuotata, non si scorge nulla di palpabile, suscettibile di una miracolosa rinascita, nessun nido di incenso e cannella  per una fenice.  Qualche catalogo, foto, libro, memorabiliaautomobilia, dei club di collezionisti della vecchia marca…

@barbadilloit

Di Gianni Marocco

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